近期，寶馬在中國的一系列大動作頗為引人注目。

　　7月16日，寶馬集團在北京發佈未來中國戰略佈局：華晨寶馬的合資協議延長至2028年；國産車型將從現在的3款增至6款；未來兩年合資企業産能將有現在的每年30萬輛提升至40萬輛；寶馬集團先進的三缸和四缸汽油發動機將於2016年在華晨寶馬發動機工廠投産。

　　7月19日，寶馬集團負責研發的董事迪斯博士在上海BMW品牌體驗中心向媒體詳細介紹了寶馬的研發本土化戰略。迪斯博士表示：“寶馬在中國的研發業務已經覆蓋亞太地區，並已成為寶馬集團全球研發的重要板塊。加強在中國的研發力量和投入是寶馬集團對中國市場的承諾之一。”

　　與競爭對手相比，寶馬在中國的研發機構是最多的，架構也是最完整的，北京、瀋陽、上海5家研發機構統一由寶馬(中國)服務有限公司的協調。據介紹，寶馬在中國研發機構的主要創新方向，除了本土化新産品的研發之外，將集中在電動汽車和互聯駕駛兩個方面。

　　寶馬研發本土化重點之一：電力驅動與傳統動力並進

　　在上海BMW品牌體驗中心，寶馬全新打造的BMWi8持續佔有著媒體的注意力。這是一款定位於超豪華級別的插電式混合動力跑車，其車身造型將激情與動感元素發揮到了極致，無論從哪個角度看去都那麼美輪美奐。更令人驚異的是它的由兩台電動機和一台1.5L三缸渦輪增壓發動機構成的動力系統，其最大功率362馬力，峰值扭矩570牛米，百公里加速僅為4.4秒，最高時速250公里，百公里油耗僅為2.1L，純電模式行駛為零排放。BMWi8將於今年9月在上市，其在美國售價13.57萬美元起，國內價格尚未公佈。

　　BMWi3則是面向更廣泛人群的一款量産高檔電動車，純電動版預售價45萬元起，增程版52萬元起。BMWi3採用了成本高昂的碳纖維車身結構，有效抵消了電池組增加的重量，減輕的車重僅為1255千克，搭載22千瓦時鋰離子電池組，最大功率125千瓦，可持續輸出250牛米的峰值扭矩，百公里加速僅為7.2秒，續駛里程160公里，增程版可達285公里。BMWi3的車身尺寸及軸距為4006×1775×1600×2570毫米，是一款十分適合大城市交通出行的純電動車。

　　迪斯博士對媒體説：“打造一款電動汽車在技術上並不像想像的那麼複雜，但要讓電動汽車能夠兌現寶馬對駕駛樂趣的承諾，這是非常大的挑戰。BMWi3和i8都是‘天生電動’而非改裝車，它們均為後驅設計，保留了非常純粹的寶馬血統，這是我們任何時候都不會放棄的核心價值。”

　　寶馬在電動車領域的産品研發和市場化進程已經大大領先於競爭對手。但是在記者看來，寶馬卻不單純為市場搶位，而是在穩紮穩打推進其全球電動車戰略的同時，探索未來BMW品牌的最佳動力解決方案。其路線圖已清晰可見：之諾1E、BMWi3主打純電動車；BMWi8雖然是高端小眾車型，但其插電式混合動力系統將在適應性改型之後裝備在更多的寶馬車型上，目前已經確定，BMW5係插電式混合動力將於年內在中國上市。迪斯博士告訴記者：“人們在談及寶馬的電動車時，也十分關心寶馬的傳統動力戰略，在這方面，我們的研發方向非常明確，就是要提升傳統發動機的效率，降低二氧化碳排放，同時還要堅守BMW品牌的優異的動態性能和操控樂趣。但我需要指出另外一個趨勢，就是未來的汽車動力系統將有更多的電力驅動參與其中，現在看插電式混合動力應該是最佳選擇。寶馬已經成功將其在傳統動力方面的優勢與電力驅動系統整合在一起，並拿出了非常成熟的産品。這也是未來寶馬總體動力解決方案的重要方向之一。”

　　寶馬先進的三缸和四缸發動機將在華晨寶馬實現國産，是寶馬研發本土化的重大實質進展，也是寶馬未來動力解決方案的重要組成部分。需要提及的是，目前最先進的2.0T四缸渦輪增壓發動機已經安裝在寶馬所有量産車型上，其關鍵技術之一就是雙渦管單渦輪增壓技術。該技術可使增壓器介入的轉速更低，有效解決了渦輪增壓車型普遍存在的低速遲滯問題。與同級動力相比，寶馬的2.0T可在1250轉/分的低轉速就爆發出270牛米的峰值扭矩，並可一直持續到4500轉/分，這才是其低功率版。它帶給用戶的駕駛體驗是：在城市道路和高速路行駛時都能獲得優異的加速性能，而競爭對手沒有一家能達到這個水準。而2016年將要國産的寶馬三缸發動機則是另一個小型化、強動力、低排放解決方案，預示了它將裝備到更多的國産插電式混合動力車型上的可能性。

　　寶馬研發本土化重點之二：互聯駕駛與智慧交通

　　在中國，由於“開寶馬，坐賓士”過於深入人心，人們對寶馬品牌核心價值的理解大多局限于其出色的動態性能和操控樂趣。而在網際網路時代，寶馬品牌卻另有壓制競爭對手的殺手锏：這就是寶馬在全球和中國領先的互聯駕駛。

　　記者在北京交通高峰時段，駕駛一輛BMW5係轎車，旋轉iDrive中控臺按鈕，接通寶馬呼叫中心電話，告知對方行車目的地，請提供最佳行駛路線。對方很快就發來一個導航點資訊，系統則根據實時路況資訊(RTTI)功能提供的擁堵路段、修路繞行等資訊生成最佳路徑導航地圖。行駛過程中遇到新的擁堵路段，導航地圖會實時調整行車路線，整個行程中基本沒有遇到堵死的情況，所需時間明顯短于其他品牌的導航系統。這是目前在中國做的最好的智慧導航系統。

　　來自北京交管部門2013年的資訊顯示，在北京早晚高峰時段所有環線和快速路幾乎堵死的情況下，五環之內仍有80%的路段處於車流稀少狀態。這就是未來互聯駕駛和智慧交通管理的巨大空間。2012年4月，寶馬中國互聯駕駛研究院在上海成立，這是寶馬在德國和美國之後第三個互聯駕駛研究院，由此可見其在該領域的前瞻眼光。

　　互聯駕駛是近些年才借助網際網路興起的汽車應用技術，但只有寶馬最早意識到，伴隨智慧手機的普及，全球已經進入移動互聯時代，這個趨勢很快就會和汽車聯姻。而中國作為全球最大的智慧手機市場，對移動互聯的需求呈現出急切而多元的態勢，寶馬對此迅速做出反應，再次搶在了競爭對手的前面。據寶馬中國互聯駕駛研究院數據，自2012年8月寶馬發佈第三代iDrive系統以來，寶馬互聯駕駛的手機客戶端應用程式，周下載量很快就達到了5000~10000次的規模；截至2014年6月底，寶馬互聯駕駛的簽約客戶已超過20萬。

　　寶馬中國研發副總裁韋睿博士對國際商報説，互聯駕駛最能體現寶馬研發本土化的涵義。“國外寶馬用戶常用的谷歌、Facebook、Twitter等應用軟體在中國被百度、微網志、微信所替代，我們必須針對中國市場的現實和消費者喜好，獨立開發出具有中國特色的互聯駕駛功能和應用軟體。”

　　中國研發成果可為寶馬全球市場採用

　　就寶馬研發本土化的其他相關問題，迪斯博士接受了採訪。

　　記者：寶馬在中國的研發工作是怎樣和寶馬總部協調的？

　　迪斯：隨著中國市場權重的加大，我們在德國的研發總部比以前更需要一點中國思維。與中國研發機構的協調主要在三個方面：一是寶馬集團主導的研發項目；二是與合資企業共同的研發項目；三是幫助中方合作夥伴提升研發能力。

　　記者：寶馬非常重視本土研發能力的提升，我們在中國的技術和産品創新是否也會向寶馬的其他市場輸出？

　　迪斯：我們在中國的研發可以説已經融入到寶馬集團全球研發的體系中了。具體講有兩個方面：一個是在設計方面，我們在上海的設計工作室實際上已經參與到寶馬下一代車型的概念設計中來了。我已經看到了前期概念以及設計草圖，當然它們最終還要經過內部的競爭和評審，我想將來一定會有一些好的方案來自中國設計工作室，為寶馬的全球車型所採用。另一個是互聯駕駛，由於地域的接近和同樣程度的城市人口密集度，我們在中國獲得的成功經驗完全可以供亞太市場借鑒。

　　記者：中國作為一個巨大的後發汽車市場，呈現出難以預測的市場趨勢和不易把握的客戶需求，寶馬在中國是怎樣確立前瞻性的産品研發方向的？

　　迪斯：就産品研發而言，我們在全球和中國市場都是基於龐大的用戶群的資訊反饋，很重要的一個方面就是他們對已經擁有的車型和在售車型的體驗、評價和期待。汽車研發工作不是憑空想像，而是根據客戶的潛在需求及其預示的市場趨勢來確定未來的産品和技術方向。

　　連結

　　寶馬在中國研發機構

　　2005年，寶馬集團研發中心在北京成立。2011年，寶馬(中國)服務有限公司成立，主要為中國和其他亞洲國家提供研發及採購服務。2012年，寶馬集團全球創意設計諮詢上海工作室和互聯駕駛研究院在上海成立。2013年，寶馬集團中國技術中心在上海成立，專門負責中國市場與集團所有開發部門的合作事宜，並進一步增強寶馬集團在亞洲地區的研發實力。2014年，寶馬集團將繼續深化研發舉措，包括加緊建設全新的發動機工廠，加強本地研發力量，以及促進合資企業的全新品牌之諾的發展。