高不成低不就 自主品牌汽車向上走屢屢受挫

　　當下，最令人期待的自主品牌新車，可能莫過於廣汽傳祺GS8和長城哈弗H7L。它們都是各自廠家結合“大7座SUV”熱門概念，瞄準中高端市場並寄予厚望的力作。這兩款車的外觀設計原創度和內飾用料做工已收穫不少讚美，但人們對其市場表現預期卻褒貶不一。

　　過去，自主品牌汽車大多以低端形象示人，近年來自主品牌紛紛努力“向上走”，推出了眾多高端化車型，欲與合資品牌一決高下。但事實證明，自主品牌在品牌認可度、産品研發、盈利能力、市場份額等方面與“洋品牌”仍有相當差距，恐陷入“高不成低不就”的尷尬境地。

　　自主品牌前仆後繼“向上走”

　　一汽紅旗H7、一汽奔騰B90、東風A9、上汽榮威950、長安睿騁、北汽紳寶D80、廣汽傳祺GA8、長城哈弗H8和H9、吉利博瑞、眾泰Z700……短短幾年時間，自主品牌推出的高端化車型已多得讓人數不清。

　　儘管在中國這個全球最大汽車市場，到處充斥著“洋品牌”，而自主品牌處於守勢甚至是掙扎狀態，但自主品牌高端車的出現，還是給中國汽車産業帶來了一抹亮色。這些車看起來與過去人們心目中的自主品牌不大一樣，它們通常尺寸較大、造型優美、用料紮實、做工上乘、配置豐富、技術新潮，總體上反映了中國本土汽車工業的進步。

　　各大自主品牌對於造高端車的態度明確而堅定。這是因為經過多年發展，自主品牌主觀上不甘落後和徘徊于低端，急需證明自我，同時也想追求更高的利潤；而客觀上，中國自主品牌的確也已具備了一定的設計、製造、裝配和零部件整合配套能力以及品牌基礎。

　　東風汽車公司副總經理劉衛東曾説，自主品牌需要進一步提升，而産品中的“精品”是品牌向上的重要載體。東風做高端車在短時間內不會求量，更多的是讓中國消費者知道，我們能夠生産出可以媲美合資品牌的車型。

　　在上月的天津泰達論壇上，蔚來汽車高級副總裁張洋也表示看好自主品牌“向上走”。他説，中國自主車企在過去5年得到飛速發展，産品品質進一步接近合資品牌，性價比直線上升，中國消費者開始認可自主品牌，目前正是塑造自主汽車品牌的最佳時機。

　　吉利控股集團公司副總裁馮擎峰則分析認為，中國汽車市場吸引了國內外各方人才前來聚集，這為自主品牌高端化提供了重要支撐。同時，全球化採購也為自主品牌高端化創造了便利條件。

　　路徑不同命運卻一樣

　　中國各大自主品牌“向上走”的決心和目標幾乎是一樣的，但各自生産高端車所採用的技術路徑並不完全一樣。

　　最普遍的模式是借鑒或依靠合資夥伴的技術，業內稱之為“合資反哺自主”。東風入股法國PSA讓雙方在産品技術和車型平臺上有了協同效應，比如東風A9。據悉，東風A9採用了與新一代雪鐵龍C6相同的車型平臺，動力部分配備PSA的1.8T發動機和愛信6速自動變速箱。上汽榮威950也是類似模式，它基於老款通用別克君越平臺。

　　第二種模式是購買外國技術平臺。上汽在購買了英國羅孚75“全部智慧財産權及技術平臺”之後，以其為依託，創立了榮威750。北汽收購瑞典薩博整車平臺、發動機和變速箱等技術所有權之後，推出中高端品牌紳寶。廣汽購買義大利阿爾法羅密歐166平臺，進而衍生出傳祺的若干車型。值得一提的是，傳祺總設計師曾在德國賓士公司的骨幹設計崗位上工作8年。

　　第三種模式是自己設計製造，這以長城哈弗為代表，但其多款車型的核心技術同樣離不開國外背景，甚至有業內人士質疑哈弗的幾款高端車型含有逆向開發成分而引發爭議。

　　不管用什麼辦法，自主品牌都造出了定價在20萬元左右甚至更貴的車型。但從當前情況看，最後這些車的市場命運大都一樣，那就是銷量不佳，在競爭中沉淪。

　　一汽聲稱研發費用超過105億元、直接對標奧迪等國際高檔品牌的紅旗H7，上市以來並未給一汽帶來可觀回報。H7近年的年銷量多在3000台左右，去年達到4000台，但這只相當於奧迪在中國幾天的銷量。一汽奔騰B90銷量也非常慘澹，去年僅為1377輛。

　　榮威950也未能取得預期市場效果，去年月均銷量129輛，較2014年的197輛再度下滑。當東風A9今年4月上市時，有媒體將它説成是“又一個不怕死的”。不出所料，東風A9月銷量一直處於數百台的水準。即便是在炙熱的SUV市場上，哈弗H8和H9的表現也令長城公司大失所望，二者合計月銷量多半隻有2000輛左右。

　　只有吉利博瑞的成績單尚能説得過去。據吉利統計，博瑞今年8月銷量超過3500輛，前8個月累計銷售近3.2萬輛。

　　恐“高不成低不就”

　　業界人士認為，自主品牌前仆後繼“向上走”卻屢屢受挫，原因至少有四：

　　第一，自主品牌研發投入嚴重不足，産品市場競爭力不強。有專家指出，自主品牌研發投入僅佔營業收入的3％左右，而跨國公司都在5％以上，甚至超過8％。研發投入大固然風險也大，但研發投入不足，産品就會缺乏競爭力，從而導致銷量不佳、盈利困難，最後産品研發的後期持續投入也不足，這樣一來，很難進入良性迴圈。

　　第二，光靠國際名牌零部件“加身”，並不能提升自主品牌的形象和品質。一些自主品牌推出的高端車，從整車平臺到動力總成，多項關鍵核心技術全都來自國外。這樣的車，就連算不算“自主”都存在爭議，更談不上擔負自主品牌“向上走”追趕國際水準的重任。自主品牌造高端車的一個初衷是展示自身技術實力，但實際操作中，一些企業卻拿自主研發當噱頭，行使拿來主義。不少業內人士稱，沒有自主核心技術的支撐，自主品牌將缺乏發展自主權，“向上走”和可持續發展就成了空中樓閣。

　　第三，當前自主高端車市場空間不大。不少自主高端産品推出時都動不動對標奧迪A6L、豐田皇冠等“官車”，如今它們很難在市場上走量，因為公車改革後，政府採購有限。而高端私人用戶買車看品牌，對自主品牌尚難接受。

　　第四，自主品牌感召力不強，自主高端車定價和定位存在困難。業內人士指出，吉利博瑞各方面表現都不錯，而起售價只有大約12萬元，貼近民心的價格很大程度上助其成功。相比之下，其他多數自主高端車，儘管配置豐富、用料紮實，但20萬元的售價還是會“嚇走”不少人。畢竟如今合資品牌車型，包括國産寶馬、奧迪等豪車都已將門檻拉低至20萬元級別。

　　對此，資深汽車行業專家賈新光在接受記者採訪時表示，不管是為了提升形象，還是為了生存發展，自主品牌汽車將來“向上走”是必由之路。但只有掌握核心技術，推出符合市場需求的高品質産品，把握好價格定位，自主品牌汽車才能在低、中、高各個細分市場落地生根。

　　也有專家認為，過去一些自主品牌在入門級車型上敗給了合資品牌，從哪跌倒，就應從哪爬起來。所以，自主品牌要先做好消費者喜歡的車，等消費者有了更大信心，企業有了更大實力再往上走。否則，造高端車可能象徵意義大於實際意義，可能會高不成低不就。

　　事實上，縱觀豐田、大眾等跨國巨頭，都是以生産能讓老百姓消費得起的物美價廉車型起家，然後再一步一個腳印“向上走”並水到渠成的。而一些自主品牌在急於“向上走”的同時，卻連一些售價8萬元至10萬元的車還要依賴外資技術生産，完全缺乏潛心自主研發、踏踏實實打好技術基礎的作風。這樣一來，最終或將陷入“高端車揠苗助長，低端車自暴自棄”的尷尬境地。