近日，有外媒消息稱，谷歌或將剝離自動駕駛汽車項目(Google Self-Driving Project)，使其從當前隸屬於Google X實驗室的項目身份，升級轉為獨立的業務部門。對此，谷歌無人駕駛項目的公開招聘活動或從側面印證了這一點。
目前從人事方面來看，前舊金山交通創新局負責人Tim Papandreou已加盟谷歌，負責統領相關合作事宜；前Climate Corporation首席法務官Kevin Vosen則跳至谷歌，專門負責打理政府關係及法律政策……谷歌無人駕駛汽車項目在政府關係、法律法規以及技術創新方面的人才儲備正在不斷增長，從“軟體管理”上進一步自我完善的谷歌無人駕駛汽車，是否會在特斯拉的致命交通事故後重新給予人們對自駕技術以信心？
事實上，特斯拉作為自動駕駛汽車行業的領先者之一，近來用自己的表現為谷歌上了一堂生動的“反面教材”課：佛羅裏達州的交通事故影響正在擴大化，而特斯拉在處理該事故時的態度也引發了外界諸多不滿——面對眾多媒體的批評與質疑，CEO埃隆·馬斯克在Twitter上直開嘴炮，稱“胡説八道的文章”只是為了“(讓媒體)增加廣告收入”。這種衝動的表態以及意圖將事故輕描淡寫化的行為隨後便遭到眾多投行的抨擊，後者直言“車禍事故調查非常重要，投資人有權知曉具體原因”。
平心而論，每一項新技術的普及都需要行業內相當長時間的積累。舉個例子，近日有消息稱，日本計劃聯合歐盟國家制定全球統一的自動駕駛汽車技術標準，並希望力推美國也加入這一統一標準，而此前美國多州已經自己出臺了相關的法律法規……可以説，不擅長公關的特斯拉讓人們看到，是一個不成熟的新興企業在協調大眾認知和新技術之間隔閡時的衝動幼稚，而谷歌著重招聘公共事務及法律法規相關的資深專家，則是希望能在未來避免“重蹈覆轍”。
一面是特斯拉神秘地表示本週又將有“絕密計劃”披露，另一面是谷歌獨立自駕技術部門之勢蠢蠢欲動，無人駕駛這個新技術離真正走上大街還要有多久？
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因為特斯拉始終強調這是駕駛輔助功能，駕駛員永遠擁有對車輛的絕對控制權，所以你轉動方向盤、踩下油門或剎車都可以解除自動駕駛。 谷歌 量産時間：谷歌無人駕駛汽車原型車已經在開始路測，至於正式商用，預計將會在2030年。 智慧程度：截至2015年11月底，根據谷歌提交給機動車輛管理局的報告，谷歌的無人駕駛汽車在自動模式下已經完成了130萬多英里。
但這都不是最主要的原因。 或許，谷歌進軍無人駕駛汽車領域的最大阻礙可能是人們根本不想使用這種技術。 究其原因就是，總會有部分民眾抵制將汽車控制權完全交給人工智慧的創意，只因為他們自己喜歡駕駛汽車。 美國汽車協會(AAA)最新調查顯示，75%的受訪者稱害怕乘坐無人駕駛汽車。
長安汽車也在嘗試與IT巨頭谷歌建立合作關係。據中國證券報記者獲悉，今年1月份，長安汽車副總裁劉波、工程研究總院副院長何舉剛、工程研究總院總工程師黎予生等一行高管拜訪了矽谷四家科技公司，其中便包括谷歌無人駕駛汽車部門，並表達了與谷歌在無人駕駛汽車方面尋求合作的可能。
目前，戴姆勒、通用、福特、日産和特斯拉等整車公司都在開發自動駕駛車，谷歌、百度等IT巨頭也在涉獵其中，甚至谷歌成為無人駕駛汽車方面的領跑者。 關於完全自動駕駛技術的普及，Jasper Cooper預計到2045年自動駕駛車才會成為。
無人駕駛比自動駕駛高一個級別，就是將開車這活兒完全交給機器，也叫自主駕駛。比如谷歌的無人駕駛汽車，沒。
但實際上，整出一兩輛試驗品並非難事。這一點可以從谷歌的發展歷程得到印證，谷歌的無人駕駛汽車路試已經長達6年，今年4月仍然發生了一起和大巴相撞的事故。 實現無人駕駛普遍意義上定義為四個階段：第一階段是駕駛員輔助;第二階段是半自動駕駛;第三階段是高度自動駕駛。
”一位珠三角區域汽車電子公司內部人士稱。 2013年，這個市場忽然進入下行通道。巧合的是，正是這個時候，汽車智慧化開始引起主機廠重視，谷歌的無人駕駛汽車已經名氣很大，絕大多數主機廠開始進軍車聯網。 原來不被車企重視的中控屏，開始慢慢被回收。汽車一齣廠，就自帶了中控屏，後裝市場被完全擠壓。汽車電子廠開始轉移到更小型電子，包括行車記錄儀，電子狗等産品。
目前，這一團隊已經對三輛卡車進行了自動駕駛改造，並於上周在高速公路上完成首次測試。 該公司正在尋找1000名願意安裝自動駕駛設備的卡車司機“志願者”，對無人駕駛卡車進行進一步改造和實際測試。 彌補司機缺口 比人駕駛少出事？ 美聯社報道，目前，美國卡車司機數量日漸短缺。美國卡車運輸業協會的數據顯示，去年，該國卡車司機缺口達4.75萬人次。按照這一趨勢，截至2024年，這一數字將高達17.5萬。。
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