中國網汽車8月12日訊 最近一場“遊俠”的發佈會把網際網路公司造車又推上了輿論的風口浪尖。雖然“遊俠”吸引了足夠的眼球，但是也收穫了一邊倒的負面評價。

　　當然，在産品推出之前，無法主觀地評判這些網際網路公司造車是否成功，但是越來越多的非傳統汽車製造商加入造車的行列，它們的動力何在？

　　筆者認為這並非是單純的商業利益驅動，而是一個傳統製造業的進化。

　　汽車製造業是工業文明的起源，也是現代工業文明的集大成者。隨著全球製造業的發展浪潮涌向東方，中國迎來了製造業的黃金20年。但作為工業時代的霸主，汽車行業就像恐龍一樣，是不會自我進化的，如果不能從內到外徹底的創新，只能被動接受被顛覆的命運但與此同時。

　　毫無疑問，網際網路就是影響汽車行業進化的變革性力量。網際網路的興起一方面給傳統製造業帶來了全新的思維方式，也給傳統製造業帶來巨大的衝擊。從碰撞到融合，汽車製造業正在網際網路的席捲下經歷著蛻變。

　　不久前，網際網路造車大軍中的一員樂視舉行的開發者大會上宣佈了又一位來自傳統製造業企業摩托羅拉的高管加盟，負責車聯網技術。這是樂視造車項目吸引的第四位來自傳統製造業的高管，此前有來自英菲尼迪的呂徵宇、寶馬和大眾係的Frank以及豐田係的高景深。

　　樂視是網際網路企業造車的典型，很多人對此頗具疑慮。用新加入樂視造車項目負責車聯網技術的饒宏的解釋，“顛覆不會出現在行業內，顛覆來自於行業外。傳統汽車企業在汽車製造領域建立的壁壘只能延緩網際網路對汽車行業的顛覆，並不能阻止網際網路對汽車行業的顛覆。”

　　他站在手機行業從業20年的經驗之上説出的這番話，“十年前我在摩托羅拉，開放ETS平臺的時候阻力很大，有安全等各種因素，蘋果2007年進入，摩托羅拉有一幫人在嘲笑蘋果，蘋果卻成為了顛覆者。”

　　饒宏所説的不無道理。從目前的車聯網技術來看，傳統汽車製造廠商的産品在功能和體驗方面仍然有很大的局限性，但是作為現有格局的既得利益者，傳統汽車製造廠商不可能成為産業的革命者。這就需要一個“外行”來推動汽車製造業的進化。

　　而像樂視這樣的網際網路公司擁有網際網路基因、擁有內容基因以及作業系統等技術基因，進入車聯網領域自然是如魚得水。然而不控制整車製造權，無以顛覆。當電動汽車成為趨勢，發動機和變速箱等傳統汽車産業的核心技術不再成為必須，進入汽車製造産業的門檻已被降低，這無疑成就了網際網路公司進入汽車製造業。

　　不僅如此，這些網際網路公司在商業模式、運營思路等方面比傳統製造企業更具優勢，更符合未來市場的需求，網際網路公司的“顛覆”基因和勇氣成為網際網路企業造車能夠成功的助力。

　　2008、2009年時，國內視頻網站快速發展，當其他視頻網站熱衷於UGC模式時，樂視看中了版權的價值，開始大量購買長劇版權。但當時這種“顛覆”性的模式並不被認可，一度影響了樂視的融資。到2011年，樂視成為中國最大的網路視頻版權分銷商。此時，樂視開始提出“樂視生態”的概念，將目光投向硬體領域，賈躍亭決定開始生産智慧電視。作為一家名氣不大的視頻網站進入産業鏈下游，這一舉動同樣不被看好。

　　事實證明樂視創造了“顛覆”的奇跡，2014年，樂視提前完成了超級電視銷售150萬台的目標，成為智慧電視第一品牌，也成為眾多後來的竟品爭相模倣的對象。今年，樂視超級電視將實現銷量同比翻番，達到300-400萬台。

　　從網際網路公司駕馭手機、電視等硬體製造的成功或許可以大膽地預期，未來在中國汽車産業中會有一種全新的力量，那就是網際網路造車企業。

　　美國媒體已經開始關注到中國網際網路企業進軍汽車製造業的現象。美國福布斯雜誌網站最近刊發了專欄作家Fannin的文章，稱“中國的樂視可能比豐田們更快征服美國”。Fannin認為，“相比日本品牌汽車在美運作多年終被美國人所認可，現在，進入美國的中國企業與日俱增，中國的産品和服務征服美國消費者的日子可能會更快。”據Fannin透露，樂視超級汽車的核心研發團隊也正在美國矽谷緊鑼密鼓的工作，未來或將率先在美國上市。

　　就在上周，特斯拉公佈了最近的業績報告，從數據上看第二季度凈虧損1.84億美元， 但是深究這一數字其實要好于市場的預期。儘管特斯拉並不是網際網路企業，只是電動汽車加上一塊大螢幕而已，但它的一些行銷策略和方法卻帶有典型的網際網路烙印。特斯拉這樣的“偽網際網路企業”造車都能風生水起，類似谷歌、樂視這樣的網際網路企業，進軍汽車業不僅不是天方夜譚，而且很有可能拿到成功的彩蛋。