在持續了近10年的詬病之後，上週三，新修改的《汽車銷售管理辦法》(以下簡稱“新《辦法》”)再次向社會徵求意見。與2005年老的《汽車品牌銷售管理辦法》不同，此次徵求意見的新《辦法》最大變化是名稱上弱化了“品牌”，一定程度上弱化了廠家對經銷商的市場支配地位，被評價為推動汽車銷售創新模式的一份指導性文件，但是“意見稿”發佈後，在汽車行業內並未引發高度關注 。普遍認為，汽車市場在經歷了10年的充分競爭後，廠家與經銷商的關係發生了根本性的變化，一紙指導性文件已經難以破解車企的支配地位，汽車銷售行業亟須消除桎梏，創新模式。

　　記者觀察

　　作用積極但還不夠

　　眾所週知，在全球範圍內，作為汽車生産主體的汽車品牌對於銷售渠道的市場支配地位一直飽受詬病。而在中國的汽車市場初期，汽車品牌對於銷售商的市場支配地位不僅沒有被弱化，而且還得到進一步加強，直接導致個別汽車品牌在中國市場濫用市場支配地位，讓初期投資汽車銷售的經銷商們苦不堪言。直接導致這一後果的就是2005年4月1日實施的《汽車品牌銷售管理辦法》。

　　一位不願透露姓名的某豪華品牌車商在回憶建店初期時表示：“我們新店使用的桌椅板凳，也要按照汽車廠商的要求採購，一些國內本來可以採購到的，被強制從國外採購，並且規定品牌。”不僅僅如此，在汽車品牌擴張的初期，總代理制下的高密度建店讓經銷商盈利性急轉直下，因此在市場銷量下滑的當口，關店潮也在市場上此起彼伏，因此修正《辦法》一直是業內有識之士的共識。

　　對於此次《辦法》的修正，中國汽車流通協會等行業付出了努力，先後數次組織經銷商及經銷商集團對於條款進行討論及徵求意見；商務部也組織專家對《辦法》進行修改，最終促動《辦法》得以修正。中國汽車流通協會相關人士在接受記者採訪時表示：“在汽車市場進入‘新常態’下，新《辦法》是主機廠、經銷商平衡的結果，具有一定的積極意義。”

　　多少有些姍姍來遲

　　實際上，早在2014年8月份，國家工商總局就發《公告)，從當年的10月份開始，停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權備案工作。也就是説，國家工商總局已經在一年前，率先對於老《辦法》進行了修正，而這次修正，早于商務部新修改的《辦法》。

　　按照工商登記管理規定，從事汽車品牌銷售的汽車經銷商(含總經銷商)，今後在營業執照經營範圍統一登記為“汽車銷售”，已經登記“某某品牌汽車銷售”的可以申請變更登記為“汽車銷售”。這一登記制的變化意味著，今後即使電商從事汽車銷售，也可以登記為“汽車銷售”企業。

　　“從某種意義上説，從2014年開始，舊《辦法》實際已經開始失效。” 一位接受採訪的經銷商在接受北青報記者採訪時表示：“只要有企業願意從事汽車銷售，汽車品牌又願意給其銷售代理，理論上就可以從事汽車銷售工作，這種變化簡化了後起品牌註冊登記流程，加快了車企佈局銷售網路的速度。”

　　參與商務部數次討論的原龐大集團總經理李金勇在接受北京青年報記者採訪時表示：“雖然《辦法》姍姍來遲，已經非常被動，但是積極意義是有的。”

　　新《辦法》仍有不足

　　談到《辦法》，李金勇説：“在市場和價格因素的影響下，經銷商已經由過去的盲從變得比較理性，個別經銷商集團通過與廠家的長期‘博弈’，已經獲得一定的話語權。”他認為，在目前的市場環境下，即使沒有這一政策出臺，5年內，汽車廠商的關係也會回歸理性。當然，這一政策的出臺將讓後進入汽車銷售的經銷商付出的代價低一些。

　　隨著汽車市場的成熟，《辦法》將推動汽車市場進一步分化，首先是關注經銷商營利能力的汽車品牌會越來越好，廠商的關係將越來越緊密，汽車品牌對於經銷商支配地位仍然會進一步加強；其次關注度逐漸低的品牌經銷商今後可能會淪為多品牌平行銷售，廠商關係逐步變得鬆散；再有就是一些汽車品牌經銷商因為營利能力下降，逐步退出市場，汽車品牌又再次回歸汽車賣場模式。

　　根據李金勇的觀察，新《辦法》仍有不足之處。首先是對於主機廠違反《辦法》後的處罰額度最高僅為3萬元，這一處罰額度對於汽車企業而言幾乎沒有約束力。其次是市場退出機制不明確，對於過去的“錯誤”沒有進行有效修正。李金勇建議，《辦法》應該建立移交調查制度，對於違反《辦法》行為要移交相關單位進行調查，樹立《辦法》的嚴肅性；對於過去不同時期建店標準不一致的情況要有補償機制。

　　李金勇説：“實際上，爭論了這麼多年，新《辦法》已經脫離市場，前瞻性有待進一步完善。”

　　缺乏操作細節指導

　　如今，在汽車市場進入“常態化”的今天，新《辦法》仍然只是一紙指導性文件。文中大量採用了“使用”、“推動”和“加強”等詞彙，而沒有實際的內容指導，對於汽車市場缺乏方向性指引。中國汽車流通協會有形市場分會副理事長蘇暉在接受媒體採訪時表示：“即使條款中‘向消費者銷售或者提供原廠配件以外的其他配件時，應當予以提醒和説明’的表述，也只要求‘提醒和説明’，沒有強制性的法規跟進，太過模棱兩可了。”

　　一些後進入汽車銷售的經銷商在接受記者採訪時表示，實際上，經過多年的發展，汽車市場的核心已經由過去整車銷售轉向後市場服務，《辦法》應該對汽車品牌在零配件行業的支配地位做出指導和調整，讓新進入汽車銷售領域的經銷商有進一步發展的空間，但是這方面是有所欠缺的。比如第十五條，供應商不得限制配件生産商的銷售對象，有關智慧財産權法律法規另有規定的除外，這一條款實際上還是限制了零配件市場的放開，明確了汽車品牌供應商對於零配件銷售的主導地位。

　　此外，對於《辦法》中取消品牌授權將促動汽車電商發展的説法，一些傳統汽車行業人士也同樣不認可。普遍認為，汽車消費是一個低頻行業，無法快速形成消費習慣；其次是汽車銷售中間環節較少，網際網路“去中間化”的特點難以發揮優勢。從長遠來看，只有未來網際網路金融形成對購車人群有一定黏性，新車電商才能在汽車銷售中獲得成本的優勢，改變如今的汽車消費習慣。

　　同質配件是一次機遇

　　在採訪中，一些汽車專業人士在仔細讀完《辦法》後表示，目前看來，相比較新《辦法》，在未來競爭激烈的後市場服務方面，十部委在2014年參與審批的《關於徵求促進汽車維修業轉型升級提升服務品質的指導意見》(以下簡稱《意見》)更具有實際意義。

　　在這一《意見》的促動下，汽車後市場已經有了一些新的變化，比如電商巨頭阿裏開始介入汽車零配件業務，從頂層佈局汽車後市場服務；一些獨立汽車零配件企業也開始成立獨資的汽車維修品牌，攪局汽車品牌維修行業；上海通用近期也成立了汽車零配件品牌科德，試圖進入汽車後市場業務，這些都對現有的汽車銷售方式帶來了一定衝擊，激發了市場創新銷售模式。

　　目前看來，不管是《辦法》還是《意見》，都涉及到了“同質配件”這一新概念，但是從兩個文件的表述來看，都比較含糊，沒有一個明確的説法。儘管如此，市場人士似乎已經看到了一個好的信號。在近期的汽車維修市場上，已經出現了零配件企業登記註冊“同質配件”，但是對於“同質配件”怎麼定義？“同質配件”由誰來認證？標準是什麼？目前仍然是一個法規空缺。