2024年11月28日 星期四
城市區域佈局多中心並行發展，公共交通供給能夠滿足公眾出行需要，在重點區域和路段實行徵收交通擁堵費才能凸顯疏導作用。
北 京市交通委主任周正宇3日透露，未來北京將實施更嚴格的需求管理，調節機動車保有和使用。針對小客車、機動車將實行更加嚴格的限行措施，研究試點徵收擁堵 費，在錯峰上下班等方面也將有新政策出臺，以緩解首都交通擁堵。這是自2010年、2013年後，北京再次將徵收交通擁堵費列入議事日程。
運 用經濟手段調節人們的用車行為，降低機動車使用強度，探索綜合治堵的新路徑新方法，這一點不難理解。就目前而言，徵收交通擁堵費能發揮多大作用，還缺乏足 夠的評估條件。目前，北京的“單中心”城市格局剛剛開始調整，重點擁堵區域和路段的行政機構密度和居住密度還沒有完成疏導，出於辦公和生活需要，即使交通 擁堵費標準設定得再高，機動車流量也難以向下調節。
還要看到，對於交通擁堵費，不同的機動車駕駛者具有不同的敏感度。對於公車和富 裕階層來説，無論交通擁堵費如何設定都不會敏感。因此，交通擁堵費的效用只能適用於普通機動車主。如果公車改革和公交先行不能同步推進，那麼徵收交通擁堵 費就可能將本來稀缺的交通資源更多地分配給了公車和富裕階層，使公共交通壓力陡增，從而增加公眾的交通成本。而公眾交通成本的增加，將造成整個城市的經濟 損失。
實際上，從國際大城市的實踐情況看，徵收交通擁堵費的效果也不明確。新加坡、東京因為公交系統完善，公交效率高於私家車，因 此人們樂得選擇公共交通出行，倫敦徵收交通擁堵費則沒有起到改善擁堵的效果。這表明，不同城市的交通特性對於交通擁堵費的徵收效應有決定性的影響。相形之 下，北京的交通環境更加複雜，徵收擁堵費的效應更加難以預期。
就本質而言，任何公共政策的制定初衷，都應以維護和增加公眾權利為目的。是否徵收以及何時徵收交通擁堵費，也當如是考量。限制公眾出行方式儘管是嚴峻交通形勢下的應急之策，但這種限制必須建立在不增加公共交通成本、能夠為公眾提供多樣出行方式的前提上。
當 下，北京啟動了疏解非首都功能的一系列行動，北京的“十三五”規劃中，也提出了加快道路交通基礎設施建設等一系列目標，這些都是緩解交通擁堵的治本之策。 城市區域佈局多中心並行發展，公共交通供給能夠滿足公眾出行需要，在重點區域和路段實行徵收交通擁堵費才能凸顯疏導作用，而不是僅僅凸顯限制公眾路權的作 用。因此，先治本，再治標，是徵收交通擁堵費取得廣泛共識繞不過去的前提。
