“我們不是在停工。幹了20多年的哈爾濱哈飛汽車工業集團有限公司(以下簡稱哈飛汽車)沒了，工作也沒有了，我們是在維權！”6月1日晚，哈飛汽車老員工老王告訴《中國經營報》記者，自己和其他工友又在工廠門口靜坐了一天。自5月20日起，他們每天都打著“還我哈飛”“與哈飛生死共存亡”的橫幅，在工廠門外進行維權，希望中國長安汽車集團股份有限公司(以下簡稱中國長安)能夠“給個説法”。

　　事件起源於今年年初，中國長安將哈飛汽車部分資産 出售給了長安福特，3月19日，長安福特發佈聲明稱“正在履行對哈飛汽車轎車生産基地相關資産的收購和交割手續”、並從4月開始面向哈飛汽車員工舉行招聘 會。上述聲明發出後，包括老王在內的眾多員工突然感覺：哈飛汽車將就此“消失”。

　　2009年3月，《汽車産業調整和振興規劃》公佈，“支援企業兼併重組”成為重要內容。哈飛汽車正是在這起近年來中國汽車行業規模最大的並購案中，被併入了中國長安。而哈飛汽車此後的一系列遭遇，也成為這一輪汽車業重組潮的一個縮影。

　　晴天霹靂

　　5月20日，眾多哈飛汽車員工開始維權，一直持續至記者發稿日(6月4日)。

　　從時間上看，長安福特的聲明演變為哈飛汽車員工的晴天霹靂，經歷了兩個月的時間，傳遞相當緩慢。而在此期間，造成哈飛汽車員工與中國長安矛盾激化的原因是——長安福特面向哈飛汽車員工的招聘會。

　　多數員工向記者表示，公司與長安福特的聯姻早在2012年就傳出風聲，並不意外。此前一線員工都以為雙方將達成合資合作的關係，即使被收購，也能保持此前在中國長安的狀態，即為對方代工，但企業和品牌仍然保留，也就為哈飛品牌留下了東山再起的機會。

　　這似乎是哈飛汽車上下的共識。哈飛汽車總經理劉正均3月在接受媒體採訪時也表示，哈飛汽車未來發展的三個方向就是尋求合資合作、探索混合所有制經濟形式和繼續做代工。

　　正 是因為這种先入為主的想法，使得哈飛汽車的員工沒有立即對長安福特的聲明有所反應。“直到去了長安福特的招聘會，我們才知道企業被賣掉了，而且實際上是沒 有了。”另一名哈飛汽車老員工小孫告訴記者，他們在哈飛汽車簽的是終身合同，去長安福特則要先與哈飛汽車解除合同，而且得不到任何補償，長安福特的合同則 是5年期的。“這樣的變更讓我們猛然意識到，哈飛汽車從此將不復存在。”

　　據悉，2009年，哈飛汽車的員工人數為5000人左右，經歷過幾次裁員之後，到今年只有2700~2900人。目前，除部分進入長安福特以及被分流至哈飛汽車旗下其他企業的，仍有600~700員工沒有得到安置。

　　由此，就有了持續至今的哈飛汽車員工維權事件，他們要求中國長安對於重組之初的承諾“給個説法”。記者就此聯繫中國長安相關負責人，但截至發稿，仍未收到回復。

　　“嫁”入長安的6年

　　在哈飛汽車的部分員工看來，自從被中國長安重組之後，哈飛汽車非但沒有迎來新生，反而每況愈下，逐漸走到了生死存亡的邊緣。對此，作為母公司的中國長安難辭其咎。

　　“中 國長安在2010年跟黑龍江省政府簽訂關於哈飛汽車發展的戰略合作協議時，徐留平(時任中國長安總裁，現任中國長安董事長、黨委書記)親口承諾，‘哈飛品 牌不會在新東家手中消失，未來五六年將邁向年産銷百萬輛級別’。可是哈飛汽車的負債卻從2009年的4.7億元變成了現在的70多億元，品牌也名存實 亡。”老王對此頗為憤怒，卻也十分無奈。

　　2009年11月，中國兵器裝備集團公司和中國航空工業集團公司簽署重組協議，成立了新的中國長安。而中航下屬的江西昌河汽車有限責任公司(以下簡稱昌河汽車)、哈飛汽車等項目也都併入中國長安，這是近年來中國汽車行業規模最大的並購案。

　　據 業內人士透露，在並購初期，中國長安懷著滿滿的野心，希望能將主打車型均為微車的長安、哈飛、昌河三個品牌協同發展，成為微車市場的龍頭。可惜三個企業之 間差異過多、矛盾重重，不僅沒有得出“1 1 1＞3”的結果，反而嫌隙日深。最終，昌河汽車轉投北汽集團，哈飛汽車則走上了末路。

　　事實 上，在此期間，中國長安也並非毫無作為。比如將重慶長安汽車股份有限公司(000625.SZ；以下簡稱重慶長安)開發的部分汽車産品的技術許可給哈飛汽 車使用，實行技術“輸血”；將長安之星、悅翔等車型導入哈飛汽車代工生産，助其減虧。但對於連年虧損的哈飛汽車而言，這些無異於杯水車薪。

　　此 外，中國長安對哈飛汽車還曾有過其他安排。在重慶長安的一季度報告中顯示，中國長安曾于2010年9月做出承諾：“為避免並最終解決可能存在的同業競爭或 潛在同業競爭，更好維護公司投資者利益，公司控股股東中國長安承諾：在哈爾濱哈飛汽車工業集團有限公司連續兩年盈利、具備持續發展能力且管理水準明顯提升 的情況下，提議將哈爾濱哈飛汽車工業集團有限公司注入本公司。”而履行情況則是：“哈爾濱哈飛汽車工業集團有限公司目前仍處於虧損狀態，尚未達到連續兩年 盈利的履約條件。”

　　在哈飛汽車的部分員工看來，中國長安並未如最初對黑龍江政府承諾的那樣，在發展規劃、增加投資、擴大融資等9個方面對 哈飛汽車予以支援，而是不停地降成本、裁員、停止新車研發等，導致哈飛汽車的銷量從2009年的20.05萬輛降至2013年的2.14萬輛。2014年 甚至徹底成為代工廠，哈飛品牌汽車已經從市場上“消失”。

　　重組一片砍倒一片？

　　2009年3月20日，國務院發佈《汽車産業調整和 振興規劃》，明確提出要推進汽車企業兼併重組，並設下了“通過兼併重組，形成2~3家産銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4~5家産銷規模超過 100萬輛的汽車企業集團”的目標。由此，國內的幾大汽車集團均開啟了重組模式：上汽、一汽、東風和中國長安被鼓勵進行全國性的兼併重組；北汽、廣汽、奇 瑞和中國重汽被鼓勵進行區域性的兼併重組。

　　“政策規劃的初衷是為了促進産業結構調整，增強自主創新能力。但在執行過程中，國有大型集團對 規模的追求遠遠超過了技術和創新，導致這一輪的兼併重組沒能達到預期的效果，成功案例更是鳳毛麟角。”全國乘用車市場資訊聯席會副秘書長崔東樹表示，在政 策的推動下，當時出現了很多近乎“拉郎配”的重組。

　　“其實並不僅僅是2009年開始的這一批重組，包括之前的和之後的，汽車業的重組並購 一直很少有成功案例，雙方的訴求不一致是主要原因之一，由此導致的溝通不暢也就引發了更多的矛盾。在重組過程中，強勢一方通常想獲得資源，引為己用，而弱 勢的一方則希望獲得資金、技術等支援，令自己有自主發展的能力。”汽車行業知名評論員張志勇表示，在這樣的前提下，重組很難出現共贏的局面。只有重組真正 建立在雙方意願一致的基礎上，重組才有可能達到預期的效果。