很多主流車企打響了價格戰，其深層次的原因在於我國汽車産業已出現産能過剩。産能過剩必然帶來惡性競爭，這不僅不利於我國汽車産業的可持續發展，還會影響到整個國民經濟的健康運作。一個尷尬的現實是，一批在建汽車産能即將大規模投産，這必然會加大産能過剩的矛盾。而即將到期的汽車合資企業是否還有必要續約，更考驗著管理者的智慧

　　面對市場銷量的大幅下滑，堅稱“不降價”的上海通用堅持不住了。日前，上海通用對別克、雪佛蘭和凱迪拉克3大品牌旗下11個主力産品系列共計40款車型的全國市場零售指導價做出調整，雪佛蘭科帕奇降幅高達5.39萬元。這是自今年4月上海大眾率先打響價格戰以來，又一家跟進降價的主流車企。

　　由於廠家壓庫嚴重，經銷商庫存畸高、財務成本高企，汽車流通行業出現多年未見的全行業虧損現象。雖然4月部分合資品牌加大價格調整力度，市場購買力在一定程度上得以釋放，但經銷商的生存狀況卻並不樂觀。汽車為何不好賣了？有分析稱，我國汽車市場在多年高速增長後進入“換擋期”、宏觀經濟形勢不盡如人意、過往幾年限購傳言導致市場透支等都是重要原因。還有人認為，股市的火爆搶了車市的風頭，消費者都拿錢去炒股，加速了車市增速下滑。其實，這些都只是問題的表像，更深層的原因在於我國汽車業已出現産能過剩。

　　按照國際慣例，汽車産能利用率合理水準在70%至80%，如果低於這一水準就意味著産能過剩。數據顯示，經過跨國車企近幾年在華的跑馬圈地，我國汽車企業的産能規劃實際已超過4000萬輛。而根據中國汽車工業協會年初最樂觀的預測，今年我國汽車銷量有望達到2500萬輛。兩相比較，汽車産能過剩問題十分明顯。

　　事實上，汽車産能過剩並非沒有先兆。自2009年中國成為汽車産銷第一大國以來，跨國車企基於對中國市場的樂觀預期，在2012年前後明顯加大了在華投資力度。再加上，汽車産業規模效應顯著，産業帶動性強，一些地方政府在唯GDP的發展理念下，把汽車産業作為支柱産業，為汽車企業投資落戶提供了富有誘惑力的優惠政策，在一定程度上也助推了車企的跑馬圈地運動。

　　有人也許會問：我國汽車千人保有量剛過100輛，尚不及世界平均水準，換購消費升級需求也不小，怎麼會有過剩的問題？這裡需要指出的是，作為一種使用能源的交通工具，汽車市場的真實需求，不僅受消費者經濟實力影響，還會受到消費環境制約。隨著交通擁堵、環境污染等問題日益嚴重，我國汽車的年銷量正在迎來天花板。

　　不僅是汽車産業，任何一個良性發展的産業，必須保證每個環節有合理的利潤，否則産業鏈就容易斷裂。産能過剩必然帶來惡性競爭，這不僅不利於我國汽車産業的可持續發展，還會影響到整個國民經濟的健康運作。正是看到了其中的問題所在，前不久國家發展改革委發佈《外商投資産業指導目錄(2015年修訂)》，在取消鋼鐵等逾10個行業外資限制的同時，還首次將汽車整車製造業由投資“鼓勵項目”降格為“限制項目”。不過，一個尷尬的現實是，一批在建汽車産能即將大規模投産，這必然會加大産能過剩的矛盾。而即將到期的汽車合資企業是否還有必要續約，更考驗著管理者的智慧。