近期，一汽-大眾速騰“後懸架縱臂斷裂”導致的召回風波，鬧得沸沸颺颺，不由讓人想起了4年多前，也就是2010年3月1日的那個下午，接替渡邊捷昭出任豐田汽車總裁不久的豐田章男，美國之行後又匆匆來到北京，就豐田出現的品質以及召回問題，向中國消費者道歉。

　　自那以後，豐田在中國市場可謂一蹶不振，延續至今，勢頭仍沒有完全扭轉。雖然不能輕易斷言，豐田汽車銷量大幅下滑，在於那次腳墊、油門踏板、制動系統等三方面存在的突出問題對其打擊太大，消費者不買賬了，但至少在那個時間節點前後，豐田此前在中國一直順風順水的勢頭戛然而止。

　　其實早在2010年3月份之前，豐田汽車的産品老化，設計缺乏亮點，已暴露出了越來越不合中國消費者的口味，而那次由北美市場引火燒身至中國市場的品質問題，加速了豐田汽車在華市場的頹勢。

　　自那次豐田遇困以後，它在中國最大的競爭對手大眾汽車，從此便一發不可收拾，雖不能説坐收漁人之利，但大眾汽車的兩個合資企業一汽-大眾和上海大眾，四年來在中國各個級別的市場，都幾乎掠奪式佔有。比如A、A+以及B級車市，南北大眾將日係企業的凱美瑞、天籟、雅閣、花冠、卡羅拉、思域等這些此前騎在大眾頭上撒野的日係明星産品打得找不著北，而這四年，正是豐田汽車在華遭遇困頓調整而艱難度日。

　　正所謂三十年河東三十年河西，大眾汽車在華市場如日中天的當下，卻出現了在全國不少城市鬧得紛紛颺颺的速騰“斷軸門”，情節似乎還甚于當年豐田的“剎車門”，那麼大眾汽車會由此重蹈豐田當年的覆轍嗎？

　　時過境遷，如今的大眾汽車與當年的豐田汽車，在中國市場處於完全不同的兩種輿論和社會環境中，大眾汽車很難遭遇當年豐田汽車的困頓，理由如下：

　　一是當年豐田汽車暴露出品質問題之後，又遭遇日本政客“購島”鬧劇，中日關係出現冰點，日係汽車在中國大街上一度被人打砸，日係汽車銷量急轉而下，而大眾汽車雖然被中國消費者稱之為“神車”褒貶不一，但卻沒有此等擔憂，中歐、中德關係向好。

　　二是儘管大眾汽車在速騰“後懸架縱臂斷裂”事件上，一直沒有向消費者解釋清楚，同時這代速騰因所謂的後懸挂採用非獨立懸架，被一些消費者和媒體指責為“減配”，且正好出現了後懸架縱臂斷裂，讓消費者揪住不放，最終宣佈召回，但是你要知道，此前大眾的DSG問題鬧得更是滿城風雨，它涉及到更多的車型，大眾汽車的相關車型銷售卻不但沒受到影響，反而高歌猛進，當前，大眾産品給予消費者認知的剛性和意識的粘性方面，要比豐田的産品高。

　　三是大眾的産品在中國市場有著比豐田産品更深的品牌積澱和認同，口碑普眾率更高。大眾汽車常年積澱了“皮實耐用”的口碑，但同樣有“燒機油，小毛病多”的缺點。豐田汽車雖然有“品質好，小毛病少，節油”等特點，但是它同日係車一樣，都受到普通消費者“皮薄”的詬病。在這裡不得不為豐田等日係産品叫屈，産品力上雖不能説大眾的産品就比豐田的強，但是從目前市場對兩個品牌的接受度來説，大眾似乎更扛壓一點，不像豐田等日係産品那麼脆弱，一遇風吹草動就直線下滑。

　　四是不買大眾車，選擇的餘地就會大大縮小。大眾汽車與日係産品，是中國市場最大的兩大品係，市場佔有率也在前兩強，日係車市場還沒有完全回暖，如果不買豐田等日係産品，也不選擇大眾産品，那麼就極有可能選擇通用、現代、福特的産品，但是這幾大品係在中國市場沒有大眾的品牌統治力和影響力，這或許也是此前大眾DSG問題出現消費者照舊買大眾産品的原因。

　　五是其他競爭對手還難以給大眾汽車帶來顛覆性的市場擠壓。畢竟大眾在中國的勢能很強，各個級別的産品銷售勢頭很好，而豐田、本田等日係企業不斷引入新車型反擊，但是此時它們都還難以危及大眾的優勢地位。

　　但這並不是説大眾汽車就可以高枕無憂，恰恰相反，大眾汽車如果還是延續如在DSG、速騰“斷軸”問題上對待消費者的態度，那麼長此以往，必將栽大跟頭。

　　雖然中國消費者也許像大眾汽車德方説的那樣，出現問題不去修而等問題鬧大了再找廠家，認為中國消費者駕駛有問題，但你面對的就是中國這樣的消費者，所以還得站在消費者的角度去解決問題。