再過兩個月，德國人戴雷就要離開北京，打包飛往南方城市深圳，開啟一段全新的旅程。

　　在此之前，這位非常善於與中國媒體溝通的“中國通”已經迫不及待地要談一談他的下一站——和諧富騰汽車CEO。

　　戴雷未來三個老闆中的兩個，騰訊的馬化騰和富士康的郭臺銘，都常年生活在這座年輕的城市。兩人都是行業翹楚，一個做IT，一個做電子産品代工。

　　馬化騰和郭臺銘同時盯上了裂變中的汽車行業，聯合豪華汽車經銷商集團和諧汽車，搗鼓出了一個網際網路造車項目——和諧汽車。戴雷將在5月正式加入這家公司。

　　“總部設在深圳，是這個城市適合創業，更重要的原因是兩個股東都在深圳，很多資源可以用。”戴雷在3月1日接受記者採訪時説。

　　IT造車趨勢已經很明確，谷歌、蘋果、阿裏、百度、樂視等都加入進來，馬化騰也不想錯過，儘管因為微信的成功，騰訊目前是手機移動終端最大的贏家，但“未來的移動終端可能是汽車”。

　　終極目標其實是想做汽車領域的蘋果，智慧手機是智慧汽車的縮小版。但車企不是諾基亞，幾乎所有的車企早就投身智慧汽車，可以想像IT造車面對的困難會多很多。

　　該玩跨界了

　　東風英菲尼迪總經理戴雷，目前還沒有正式離開老東家。執掌了東風英菲尼迪三年，離任前需要有幾個月的交接。

　　但戴雷離開的消息，早在1月底就已經在業內傳開。馬化騰、郭臺銘和和諧汽車董事長馮長革宴請戴雷的照片，屆時就已在網上流傳，東風英菲尼迪和戴雷本人，隨後都予以了證實。

　　和諧富騰最早籌劃于2014年底，但項目並沒有快速推進，原因之一就是缺少傳統汽車行業經驗的掌舵者，在騰訊、富士康和和諧汽車內部，都找不到這樣的人。

　　最後相中戴雷的原因無外乎兩個：一是産品研發階段，就需要一個對中國消費和市場了解很深的人；二是戴雷的德國人背景，更有利於和外方研發團隊溝通，以及未來品牌走向國際化。

　　戴雷是中國通，不僅精通漢語，而且對中國文化非常了解。2003年就開始在寶馬做和中國市場相關的工作，此後在寶馬大中華區、東風英菲尼迪直接管理中國市場。同時，戴雷具有國際化背景和汽車人脈資源，可以為和諧富騰網羅國際研發人才和打造全球性的品牌提供便利。

　　不過，據接近戴雷的人士稱，兩年前戴雷還不太看好IT造車。戴雷原本是傳統汽車人的代表，特別是德國豪華車在技術和製造上的領先，普遍對於汽車領域的新事物有天然的優越感。

　　而且作為一個豪華車品牌在中國的掌管者，身份會光鮮很多。記者當面問戴雷，和諧富騰哪些因素促使了其願意加入一家創業公司。

　　“可以確定網際網路汽車是趨勢，未來的車都是這樣的，這是時間問題，我的決定和夢想有關。”43歲的戴雷想清楚了這一點，跨界就並不難理解，這是其中一個因素。

　　要造網際網路高端車

　　留在傳統車行業，未來也會走向造網際網路汽車，而且大部分車企已經投身其中。但戴雷認為，傳統車企因為本身龐大的運作系統和傳統造車思維，會禁錮創新。

　　具體來看原因有兩個：1.體制導致其轉型困難，原本的業務很難割捨，大量的員工需要負擔，導致很多公司糾纏在“邊轉邊看”中，決策反應又太慢；2.傳統車企缺少網際網路人才，或者能指導産品走向網際網路化的人才，汽車派掌管話語權很難用IT主導來造車。

　　IT造車和傳統汽車IT化截然不同的是，IT造車的起點是IT，汽車産品的架構是為實現IT功能服務的，而傳統汽車是汽車上載入IT産品。行為模式是相反的。

　　“目前即使是最好的人機交互汽車，交互起來也不是很便捷，比如説有些産品有一塊巨大的顯示屏，但其功能和蘋果産品相距很遠。”戴雷説。特斯拉被認為是這個人機交互較好的産品，但改進的空間仍很大。

　　而傳統汽車載入IT電子産品的體驗就更差，“有那麼強大的研發團隊，那麼多資源，怎麼也想不通拿不出體驗很好的産品。”

　　網際網路汽車到底是什麼樣的産品，目前共識是它可能分階段實現，最終是無人駕駛汽車。“在某些區域和某些領域，比如在深圳、上海或者其他城市，它可能率先出現。”戴雷説。

　　如果要用傳統汽車來定位品牌，和諧富騰目標是做一個高端品牌，零排放、智慧化的汽車，但前期可能是初級智慧化的汽車。目前，産品推出尚無時間表。

　　和諧富騰投資10億

　　IT和汽車巨頭都在打智慧汽車的主意，誰的機會更大？有些IT人才進入了車企，有些車企人才進入了IT陣營。

　　傳統車企派認為，汽車遠比手機技術要求高，IT企業沒有機械技術上的積累，很難做出好的汽車。但本質上看，這個問題取決於團隊，人才是第一生産力。

　　和諧富騰的兩個核心人物，一個是戴雷，另一個是在寶馬集團總部工作20年，擔任過底盤開發、傳動系統開發及産品戰略等方面的多個高級管理崗位，2010年起擔任寶馬集團新一代電動超級跑車i8項目總監的畢福康。

　　其他團隊成員圍繞這兩個人構建，“我們不需要很大的團隊，但需要精英，也不需要很大年紀，而需要創新和創業型人才。”戴雷説。

　　吸引這些人才的是機制，三個股東不會像汽車合資公司一樣，各自派出管理人員。而是由管理層來組建，並具體執行戰略。過問的只是發展戰略層面的問題。

　　和諧富騰投資10億元，在汽車行業來看並不算很大，但對於小團隊運作的公司，前期發展已經足夠。最重要的是，和諧富騰目前沒有投資回報壓力，“不要急於去賺錢，有好的産品和成功的商業模式，自然會賺錢。”

　　相對於拿市場資本來造車，和諧富騰的優勢在於，股東方各自的資源以及自身發展産業升級的動力：富士康有電池研發和製造，作為供應商角色早就想整合鏈條；和諧汽車有行銷和服務經驗；騰訊有網際網路産品和平臺。

　　另一方面，智慧汽車和無人駕駛，未來面對的最大問題可能是上路的法律問題，以及城市道路的資訊配套等基礎設施建設問題。五年前很多車企認為，中國汽車的機會是新能源汽車，而現在IT公司認為，是新能源 網際網路汽車。