一年一度的全國“兩會”開幕了。中國汽車發展一直是兩會代表委員非常關注的一個重大話題。今年也不例外。

　　記得2004年全國“兩會”期間，許多人大代表、政協委員對全國各地競相開工轎車整車項目，“造車運動”風起雲湧感到憂心忡忡。他們認為這是盲目投資、低水準重復建設的一個典型，呼籲國家採取措施，堅決予以遏制。

　　一晃十幾年過去了，當年那波造車運動很快就灰飛煙滅。之後在2010年左右，又出現了第二波地方政府推動的造車運動。第二波造車運動還沒有消停，2015開始，第三波網際網路造車又呼嘯而來。真可謂，造車的衝動總是在心頭。

　　第一波造車運動雖然很快就破滅，但是留下了很多後遺症。第二波造車運動的直接惡果是帶來了汽車産能的嚴重過剩。第三波造車運動是重蹈覆轍，還是另辟蹊徑，取得成功？目前還有待觀察。

　　第一波造車運動慘澹收場

　　第一波造車運動起始於2003年下半年，大概持續了不到兩年時間就慘澹收場。

　　2001年底中國加入WTO以後，中國汽車市場出現多年未見的熱銷行情。只要能生産出來就能賣得出去，可以説是一車難求。

　　受國內汽車市場“井噴”行情鼓舞，從2003年下半年開始，許多主流汽車廠商忙著擴充産能、大幹快上。而非汽車行業的一些企業也認為汽車錢太好賺了，投資造車熱情高漲。冰箱、洗衣機、空調、手機、電池，乃至化工、煙草、釀酒等行業的各路人馬紛紛殺奔汽車業行，人們稱之為“造車運動”。全國大約有30多家非汽車企業捲入“造車運動”，其中又以東南沿海民營企業為多。

　　由於中國汽車實行生産準入制。這些外行要造車必須取得生産汽車資質。為了遏制外行造車，新出臺的汽車産業政策明確規定，不得向非汽車、摩托車生産企業及個人轉讓汽車、摩托車生産資格。這些條款大大提高了準入門檻，使一些希望通過買殼進入汽車業的外行無法跨越。個別已經開始造車的企業，在驟然變的嚴峻的車市面前，顯得十分無奈。某款外行製造的新車，雖屢次降價，又做出種種承諾，但依然賣不出幾輛車。重慶某企業的新款轎車樣車早已造出來，就是上不了市。或退出、或等待、或苦苦掙扎，喧囂一時、沸沸颺颺的第一波“造車運動，短短一年時間煙消雲散。

　　第二波造車運動後果嚴重

　　第二波造車運動起始於2010年，應該説至今仍沒有完全結束。

　　2009年，為了應對國際金融危機的衝擊，國家推出汽車産業振興規劃，出臺一系列鼓勵措施，擴大汽車消費。

　　在國家利好政策的帶動下，2009年和2010年，國內車市再次出現井噴行情。國産汽車銷量從2008年的900多萬輛，激增到2010年的1800多萬輛，兩年翻了一番。自2009年起，中國替代美國成為全球最大的汽車生産國和第一大汽車市場。

　　中國車市再度井噴，激發了汽車廠家擴大産能、快速搶佔市場份額的熱情。

　　許多地方政府看上了汽車産業的高投資、高利稅和高産值，紛紛把汽車産業列為優先發展的支柱産業。在地方政府和汽車企業的共同努力下，新一波造車運動在全國各地風起雲湧。

　　與2003年下半年開始的那一波造車運動不同，這一波造車運動的推動主體發生了變化，由非汽車企業變成了地方政府。

　　為了大上特上汽車項目，許多地方政府劃出大片寶貴土地，其勢頭與前些年大上經濟開發區頗有幾分相似之處。 當年頗為熱鬧的騰中收購悍馬、仰融造車等事件，背後都有地方政府在做推手。

　　2010年國家主管部門就發出警示，中國汽車産能有嚴重過剩的風險。然而，這一警告被許多業內人士所忽視。其惡果是嚴重高估了中國汽車的預期，投資建設了遠遠高於市場需求的産能，帶來了嚴重的産能過剩。

　　給第三波造車運動潑點冷水

　　從2014年開始，許多國內網際網路公司，在“網際網路改變一切”的思維下，紛紛進軍汽車行業，要造智慧電動汽車。有人諷刺説，網際網路公司造車運動，是一個吹起來的概念泡泡？

　　其實，網際網路造車這股風，是從國外刮過來的。

　　全球網際網路巨頭谷歌公司，多年前就致力於開發無人駕駛汽車技術。2010年起由7輛車組成的谷歌無人駕駛汽車開始在加州道路上試行,至今已經運作了數十萬公里。

　　手機製造商蘋果公司也要進軍汽車領域，生産電動汽車。美國打車軟體服務公司優步(Uber)宣佈將開發自動駕駛電動計程車。南韓三星、日本新力公司也計劃進行電動汽車研發生産。

　　國內一些非汽車行業的高科技企業,也加入到這一波造車運動。樂視公司宣佈要造智慧化、網際網路化、純電動化的“超級汽車”，並組建了造車團隊。百度、騰訊、阿里巴巴、京東商城、易車、汽車之家等網際網路企業，也紛紛進軍汽車製造領域。聲稱要顛覆現行的汽車行業，打造智慧化、互聯化的電動汽車。

　　對於網際網路企業造車，有叫好的，也有質疑的。叫好的認為這是汽車行業的一次革命，質疑的認為網際網路公司造車不靠譜，只是一個概念和炒作。

　　有分析認為，網際網路公司掀起的第三波造車運動，目前還處在準備階段，至今還沒有一輛量産車投入使用。最終結果如何，還要多看幾年。

　　另外，從網際網路公司所宣揚的造車理念裏看，他們準備要做的事情，傳統汽車製造商已經在做。

　　就拿無人駕駛技術來説，賓士、沃爾沃等汽車廠家已經掌握這些技術，並且在進行試運作。互聯互通、車聯網等技術，許多在售汽車已經在運用中。

　　在造智慧電動汽車方面，網際網路公司和一些傳統汽車公司相比，並沒有多少優勢。

　　在中國汽車産能嚴重過剩、去産能任務繁重的大環境下，網際網路公司要取得整車生産資質，十分困難。

　　網際網路公司做出一輛樣車很容易，可是如何量産？量産後如何推廣？如何贏得消費者？如何實現規模效益？如何賺錢？都存在著許多問題。

　　現在的汽車,已經不僅僅是傳統機械産品,而更像一個電子産品。在現代汽車上,電子技術、移動互聯技術、人車互聯技術已經得到越來越多的應用。即使在新能源汽車領域,傳統汽車廠家依然是主力軍。

　　造車是一個龐大的系統工程，需要多領域的融合與合作。 對於不具備基本條件的網際網路企業，與其另起爐灶去造車，不如與傳統汽車企業聯合造車更為可行，也更有市場前景。