汽車黑科技CES大放異彩：車企和網際網路公司進入蜜月期

　　去年的CES是車企通過概念車展示未來技術，僅是一場向網際網路科技企業搶奪未來智慧科技掌控權的隔空喊話，而今年的CES，車企與科技公司跨界融合成了主題思想。

　　當主流汽車廠商紛紛將戰場從各大車展慢慢轉移至美國電子消費展時，似乎就是重新定義汽車的時候了，或者説自動駕駛和人工智慧的時代，真的來了。

　　1月8日，在美國“不夜城”拉斯維加斯，2017美國電子消費展(CES)華麗落幕。無論從是展臺佈置還是汽車參展商的數量來説，今年CES展更加火熱，汽車廠和供應商的熱情更高。

　　顯然，認為“CES已淪為車展”的人其實並不了解車企參展的意圖。一位來自中國的專業觀眾觀展後告訴21世紀經濟報道記者：“其實，CES與北美車展的定位完全不同，現在車企到CES去得多了，但並非在CES展示既定型號的車型和進行新車銷售，更多的是展示新技術。”

　　這兩年，汽車廠家越來越看重CES，在今年的拉斯維加斯，車企不僅僅只是玩自動駕駛和無人駕駛的概念。寶馬在此次CES上對自動駕駛最為激進，而本田、豐田、現代、大眾、克萊斯勒、福特等車企算是一路小步向前。

　　CES期間，豐田CONCEPT-愛i概念車正式亮相；本田展出了一款配備了“情感引擎”的人工智慧系統自動駕駛“NeuV”純電動概念車；現代汽車展示了Ioniq無人駕駛汽車的研發理念；克萊斯勒也展示了全新的Portal概念MPV電動汽車。

　　　自動駕駛技術大量應用

　　這是寶馬第四次參加國際消費電子展。去年，寶馬集團董事傅樂希説，在CES上，寶馬並不想與各位討論功率、扭矩、燃油經濟性和加速時間之類的參數，只想通過展示應用移動雲實時數據、智慧的自適應系統等多項前瞻技術，探索未來全新的交通出行方式。

　　今年1月5日，在CES發佈會現場傅樂希再次站到舞台中央，“我們深知實現全自動駕駛絕非易事。如何才能通過一套智慧系統來替代人類的大腦、認知能力和決策能力呢？大量科技創新者和行銷專家都在嘗試解決這一問題，但他們中的許多人會失敗。”

　　在他看來，寶馬的與眾不同之處就在於，並不僅僅關注“是什麼”的問題，而關鍵在於“如何做”。寶馬發佈了一個重磅消息，2017年在歐洲和美國的道路上投放40輛擁有自動駕駛功能的寶馬汽車，進行試驗。

　　此次發佈會是繼去年7月宣佈合作後，寶馬集團、英特爾和Mobileye首次披露全自動駕駛項目進展。為此，傅樂希特地請了兩個重量級嘉賓來站臺，Mobileye聯合創始人兼董事長阿姆農·沙書亞以及英特爾CEO布萊恩·科茲安尼克。

　　三方聯合研發自動駕駛車的目標，是在2021年生産出第一輛能完全自動駕駛的汽車寶馬iNEXT。手勢控制系統、遠端3D環視影像和BMW i3與智慧手錶的互聯，如今都可以在寶馬車型上找到。

　　今年，駕駛者可以在指定路段放手讓輔助系統來掌控全新BMW 5係車輛，還可以用手勢指向建築物來獲得基於位置的資訊，甚至還可以在車內使用亞馬遜Prime服務，網上訂購商品，並沿途收取商品。

　　此外，寶馬展出的BMW HoloActive Touch系統，更是將人機交互提升到了一個新高度。過去只出現在電影當中的應用場景已經實現：即BMW HoloActive Touch系統會在汽車內部投射出一個全彩色三維立體界面，用戶可以通過這個“懸浮”界面進行操作。這樣，駕駛員在開車時無需再低頭查看中控，只需要通過手勢動作就能查看相關資訊，進行功能操作。

　　網際網路公司成為供應商

　　在此次在CES上，以顯示卡生産知名的晶片廠商英偉達(NVIDIA)搶盡了風頭。在汽車界，它早已不陌生，從奧迪的全液晶儀錶盤，到特斯拉的高解析度中控大屏，都不乏有英偉達GPU的身影。

　　而英偉達 CEO黃仁勳在CES前夜的致辭中宣佈，正在與奧迪合作研發一款基於英偉達AI駕駛系統的自動駕駛車型，計劃2020年前上路。

　　現在，已有超過一千萬輛配備英偉達處理器的汽車正行駛在路上，於是，英偉達涉足無人駕駛領域也就順理成章。同樣看到這個趨勢的，還有和寶馬組成戰略同盟的英特爾。

　　英特爾CEO柯再奇也希望，將公司的業務脫離疲軟的PC市場，投入到新興的領域中來。

　　1月4日，英特爾(Intel)公司宣佈收購數字地圖公司Here 15%的股份。Intel 和 Here 會一同開發即時更新的高精度地圖，能夠運用到自動駕駛上，另外也希望探討在物聯網和機器學習上發展的可能。

　　不過想要迅速轉身進軍智慧駕駛領域，英特爾至少還缺少一個重要環節——強大的演算法能力、軟體能力，以及軟硬一體整合方案的能力。於是，英特爾瞄準了中國人工智慧創業公司地平線機器人(21.550, 0.17, 0.80%)(以下簡稱“地平線”)，展開ADAS聯合開發合作，並在CES上進行展示。

　　這套ADAS系統主要基於單目攝像頭和FPGA研發——地平線將深度神經網路處理器架構、指令集、編譯器、深度神經網路演算法，以及整套嵌入式人工智慧解決方案，搭載在英特爾的FPGA硬體平臺上。

　　地平線的創始人余凱曾任百度無人車項目的負責人，他與人工智慧為伴已二十年，離開百度後，他選擇了一條 “嵌入式人工智慧”發展之路——希望通過研發低功耗的處理器和演算法軟體，提供嵌入式人工智慧解決方案，好讓智慧汽車、智慧家居等終端設備，在“不聯網”的情況下也具有深度學習和推理決策能力。

　　科再奇表示，到2020年，每一輛智慧汽車每天産生的數據量在4000G左右，如此大的數據量還要求車輛能夠在行駛的動態過程中進行實時處理。而英特爾推出基於5G的數據機晶片，也可用於汽車等移動設備。

　　車企引領跨界合作

　　去年的CES是車企通過概念車展示未來技術，僅是一場向網際網路科技企業搶奪未來智慧科技掌控權的隔空喊話，而今年的CES，車企與科技公司跨界融合成了主題思想。

　　“圍繞發展無人駕駛汽車，傳統汽車製造商和科技企業之間並非像很多觀察家所言那樣劍拔弩張。相反，他們相互之間更像是競合關係。” 埃森哲大中華區汽車業董事總經理王華説。

　　以寶馬和英特爾、Mobileye的合作為例，寶馬集團將負責駕駛控制和動態表現、整體功能的安全性評估、模擬高性能發動機的設置、整體組件整合、原型車生産以及最終通過合作夥伴部署實現平臺的擴展。

　　英特爾提供數據高性能計算能力；Mobileye則貢獻了專有的高性能電腦視覺處理器，提供汽車級功能安全和低功耗性能。而三方開發的可拓展架構，其他汽車開發商和生産商可以在此平臺上實現一流的設計，並打造差異化品牌。

　　傳統車企和科技公司的合作並不局限於此。1月6日，北京汽車股份有限公司(以下簡稱“北汽股份”)與百度智慧汽車在CES上聯合宣佈，雙方在智慧汽車領域達成全面戰略合作，將致力共同推進汽車行業智慧化升級。

　　這也是寶馬和百度分手後，百度和國內自主車企的一次牽手。2017年合作雙方會陸續合作推出搭載車聯網解決方案的車型，並在年底進行北汽L3級自動駕駛車型的路測。

　　“我始終認為，能夠引領無人駕駛汽車發展方向的還將是汽車企業。”王華説。其實，在管理複雜的供應商網路和車輛技術整合方面，始終是汽車製造商的強項，而這恰恰是實現無人駕駛汽車從技術邁向市場的關鍵所在。

　　其次，無人駕駛不能僅僅只依靠電腦技術和人工智慧，還需對汽車技術和道路基礎設施等方面具備深入的了解。

　　“未來，越來越多的跨界合作商將涌入無人汽車製造領域，正如在CES大會上一大撥科技企業，從晶片製造商到專業數據公司，從電信企業到移動平臺服務商，都紛紛加入到協作的隊伍中來。”王華表示。