“這兩天生意明顯比之前好了很多,前來問車買車的人絡繹不絕。”十一國慶長假的第一天,西安市蓮湖區吉利4S店的工作人員金磊忙得不可開交,他告訴《中國經濟週刊》,“生意好是因為政策好。”他指的是新一輪的汽車節能補貼政策。

　　9月11日,國家發改委、工信部和財政部聯合發佈了《節能産品惠民工程節能環保汽車推廣目錄(第一批)車型》,入選該《目錄》的汽車均可享受每台汽車3000元的補貼。該政策10月1日起開始實施。

　　《中國經濟週刊》記者統計發現,入選該《目錄》的28個車企的163款車型中,102款車型屬於自主品牌,涉及江淮、長安、奇瑞、比亞迪、吉利等多家自主品牌車企。業內樂觀派認為,這一輪的汽車節能補貼政策是自主品牌的一針強心劑,有助於自主品牌走出市場份額連續12個月下滑的尷尬。悲觀派則認為,這種每車3000元補貼的小動作,對於想打一場翻身仗的自主品牌汽車來説,幾乎無濟於事。

　　“跌跌不休”的自主品牌

　　來自中汽協的最新數據顯示,8月份,自主品牌乘用車共銷售54.51萬輛,同比增長5.69%,佔乘用車銷售總量的37.13%,比上年同期下降0.99%。轎車方面的下滑態勢更為明顯,自主品牌轎車銷售17.79萬輛,同比下降21.09%;佔轎車銷售總量的19.53%,比上年同期下降5.55%。中國自主品牌乘用車市場份額連續12個月下滑。

　　自主品牌市場連連失守的背後,是外資品牌的不斷入侵。汽車行業資深評論員張志勇告訴《中國經濟週刊》,在過去,自主品牌主攻三四線城市,車價大多在10萬元以下,而外資品牌主要“負責”一二線城市,車型集中在10萬元以上的中高級車。而隨著競爭的加劇,外資品牌車型不斷下探,10萬元以內的小排量車型層出不窮,例如一汽豐田威馳、長安福特嘉年華、上海大眾POLO、上海大眾斯柯達晶銳等車型,逐漸開始擠佔原本屬於自主品牌的市

　　除了來自外資品牌的壓力,出於環保和交通考慮的大城市的限購政策也讓自主品牌集體“躺槍”。金磊告訴《中國經濟週刊》,“在上海一張牌照七八萬,能買牌照的人都很少買10萬元以下的汽車,10萬元以上的市場中,自主品牌很難競爭過外資品牌。”

　　北京限購對自主品牌的限制同樣明顯。中汽協數據顯示,在2010年12月正式實施限購後,2011年北京新車的銷量下滑最嚴重的就是自主品牌,同比下滑高達70%。直到現在,自主品牌乘用車在北京的市場佔有率也僅維持在10%左右,遠低於全國市場平均水準。

　　在此背景下,斷開近一年的汽車節能補貼再次恢復,業界對其充滿期待。

　　“3000元補貼不過癮”

　　新一輪的汽車節能補貼政策令金磊所在的4S店人氣大增。

　　2010年,發改委發佈了享受節能惠民補貼車型目錄。在優惠政策的帶動下,2010年自主品牌乘用車市場份額迅速攀升,曾經一度達到45%。2011年後,國家取消車購稅減免、汽車下鄉和以舊換新等優惠政策。2013年下半年,汽車節能補貼政策基本退出。“斷奶”後的自主品牌汽車市場份額開始持續下降,今年8月份市場佔有率僅為37.1%。

　　“去年就不應該取消補貼,回過頭來看就是折騰。”吉利汽車[微網志]銷售總經理孫曉東在接受媒體採訪時表示。

　　“很多人過度強調了節能補貼的作用。”張志勇認為,《目錄》發佈的主要目的是推廣節能環保汽車,其次才是扶持自主品牌。

　　張志勇表示,新一輪的補貼對自主品牌肯定有提振作用,但是不會像前一輪補貼那麼“給力”。2009年的補貼政策是和汽車下鄉、減免購置稅聯繫在一起的,對自主品牌的影響顯然要大於現在。

　　金磊也向《中國經濟週刊》表示,“5年前,3000元的補貼人們感覺很多了,現在3000元補貼總感覺‘不過癮’。另外,1.6L排量以下的外資品牌車型越來越多,原本自主品牌能享受到的補貼政策,一些外資品牌也能享受到。”

　　《中國經濟週刊》統計發現,在此次公佈的《目錄》中,很多自主品牌的“天敵車型”也赫然在列,和自主品牌車型一樣能享受補貼,如一汽豐田的卡羅拉、廣汽本田的飛度等。

　　5年內一半自主品牌面臨淘汰

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚告訴《中國經濟週刊》,經過10餘年發展,自主品牌汽車發展已取得巨大進步,主要整車企業建立起比較完整的技術研發體系,産品水準和品質也取得不斷進步和提升。

　　美國市場研究與諮詢公司J.D.Power數據顯示,中國自主品牌乘用車新車品質(IQS)PP100(每100台車的問題點數,分值越低可靠性越高)與外國品牌的差距已由2007年的139個縮小到2013年的50個。此外,在C-NCAP(中國-新車碰撞測試)安全碰撞測試中,獲得五星成績的自主品牌車型已經越來越多,和外資品牌的表現相差無幾。

　　近幾年,中國自主品牌車企紛紛開始轉型,苦心孤詣終獲一技之長。

　　越來越多的國際設計大師被挖角至自主品牌擔當設計重任,原來的“山寨至上”早就被自主技術研發、自主採購製造的“正向研發”所替代。國內主要的自主品牌車企已經紛紛實施戰略轉型:比亞迪在新能源汽車領域的進步得到外界認可,電動大巴K9遠銷歐美,其電動車儲能系統堪稱“獨門絕技”;長安則加大研發投入,在NVH(噪聲、振動與聲振粗糙度)等多個領域獲得突破;長城主打SUV細分市場並取得了較大的市場規模……

　　“自主品牌品質的進步和品牌形象的進步不一致。”張志勇告訴《中國經濟週刊》,雖然近年來自主品牌車企苦練內功,品質取得了長足進步,但品牌依舊是幾年前“低質低價”的形象。

　　有專家認為,自主品牌形象較差,一方面是品牌塑造方面投入不夠,更重要的是自主品牌車企良莠不齊,一些“害群之馬”拉低了自主品牌的整體形象。

　　這些發展品質不高的自主品牌車企可能很快將被淘汰。董揚告訴《中國經濟週刊》,今後3到5年內,一半左右的自主品牌將消失。

　　張志勇贊同董揚的説法,他表示,美國、日本、德國等汽車強國,汽車企業也就三五家,而目前中國自主品牌車企多達二三十家,淘汰不可避免。

　　“比亞迪、長城、奇瑞、吉利、長安等品牌發展都還不錯,未來中國自主品牌應該在10家左右。”張志勇預測説。

　　長安汽車(13.65, -0.13, -0.94%)黨委書記朱華榮在接受《中國經濟週刊》採訪時説,有些自主品牌連基地都沒有,不是靠正常的經營來維持生存,而是靠中國特殊的環境、資本運作、土地和當地政府的扶持政策撐著。一旦政策有變,企業自身沒有造血能力,很快就完了。

　　“政府最需要做的就是什麼都不做,放手,讓一些自主品牌死掉。”張志勇告訴《中國經濟週刊》,自主品牌市場份額可能還會繼續下滑,但經過一輪大浪淘沙,留下來的必定是強者。

　　(文中金磊為化名)

　　歷次節能汽車補貼推廣政策

　　2010年5月底

　　財政部、國家發改委、工業和資訊化部聯合發佈《“節能産品惠民工程”節能汽車推廣實施細則》指出,排量在1.6升以下的車型將享受節能補貼,補助標準為3000元/輛,但首要條件是百公里油耗低於6.9升。截至2011年10月,相關部門共補貼汽車357萬輛,中央財政累計安排補貼資金107億元。

　　2011年10月

　　財政部、國家發改委、工業和資訊化部聯合發文調整汽車節能補貼政策,補貼車型標準提高,百公里油耗從此前的6.9升提升至6.3升,但車輛補貼保持3000元不變。2012年5月,國家決定再安排財政補貼60億元支援推廣1.6升及以下排量的節能汽車。2013年9月,由於60億元資金使用完畢,該項政策補貼結束。

　　2014年9月11日

　　國家發改委公佈《“節能産品惠民工程”節能環保汽車推廣目錄》,該目錄中的車型享受國家3000元補貼。根據現行發佈的補貼政策,從2013年10月1日—2015年12月31日,國家繼續實施1.6升及以下節能環保汽車推廣補貼政策。但將申報門檻從原來百公里油耗6.3升的限制提升至5.9升。