千年運河 煥發新生 流向未來

全球最繁忙內河航段，貨運密度世界內河第一——

運河宿遷段視覺中國供圖

京杭運河，是古代交通文明成果和現代內河航運成果的歷史見證。作為我國南北向的水上運輸大動脈，江蘇幹線航道網規劃“兩縱四橫”中的第一縱，京杭運河在我國綜合運輸體系建設和長三角地區經濟社會發展中具有十分重要的地位和作用。今年上半年，京杭運河蘇北段累計船舶通過量9.5億噸，累計貨物通過量7.4億噸，貨物運量14252萬噸，集裝箱運量13.7萬標箱，同比增長35.3%。

航運之河，升級賦能

大運河，因運而生，也因運而盛。

京杭運河江蘇段是大運河重要組成部分，溝通長江和淮河兩大水系，連接皖魯浙滬，縱穿江蘇南北687公里，為京杭運河中航運功能最強、通航條件最好、船舶通過量最大、社會經濟效益發揮最為顯著、航運歷史文化資源最為豐富的區段。

江蘇省交通運輸廳統計顯示，常年有13個省份的2萬多艘船舶在運河江蘇段運輸航行，近十年來貨運量年均遞增8%以上，近兩年來，年通過貨運量約5億噸，佔京杭運河全線貨運量的80%，佔全省水路貨運量的50%左右，佔全省綜合運輸總量的20%左右，是萊茵河全年運量的2倍左右。其中，蘇北運河是大運河全線中等級最高、運量最大的航段，是全球最繁忙內河航段，貨運密度世界內河第一。

“運河是展示美麗江蘇的靚麗名片，是沿河地區經濟社會發展的重要支撐。”生在運河邊、長在運河旁、工作在運河上，京杭運河邳州航道站職工賈傳軍對運河感情深厚，“我多年堅持拍攝運河，曾三次全程走完京杭大運河，475公里蘇北運河變化最大，船越來越多。”

在新中國成立初期，國家投入2億多元對蘇北運河進行集中整治，緩解了北煤南運、南糧北調的困難。改革開放以來，國家又對蘇北運河進行幾次整治，全線建成通航2000噸級船舶的二級航道，11道船閘均實現二線或三線船閘運作。

“蘇北運河歷次整治，朝著綠色、安全、暢通、高效、智慧、人文這六個方向進行努力，從根本上來説，既適應了交通運輸的發展方向，也讓有著幾千年曆史的運河跟上了時代發展的步伐。”中設設計集團水運水利設計研究院院長翟劍峰表示，蘇北運河的航道等級和貨運量僅次於長江主幹道，是內河運輸的黃金水道，電煤、黃沙、礦石等大宗物資運輸的最佳選擇，也是發揮江蘇水運資源優勢、加快運輸結構調整、構建多式聯運體系的重要依託。

如今的蘇北運河河面上，密集的船舶，川流不息，成為名副其實的“水上高速公路”。“京杭運河蘇北段每年的貨運量，相當於4-5條滬寧高速。蘇北運河和長江交界的施橋船閘年實際通過能力，是三峽閘2倍。”京杭運河蘇北航務處黨委書記周進介紹，蘇北運河在礦建、煤炭、鋼材、工業原料等重要生産物資的運輸方面發揮了至關重要的基礎保障作用，分貨類佔比為礦建40.4%、煤炭27.7%、鋼材4.5%、集裝箱3.2%、危化品1.2%。通過蜿蜒的蘇北運河，每年有數億噸的原材料進入長三角地區及長江經濟帶，支撐著當地産業的蓬勃發展；每年運輸超過一億噸的基建和房地産用礦建材，其中有80%用於沿河四市。

“淌金之河”，助推發展

蘇北航務處運調中心主任暢立松説，水運，一直以低能耗著稱，單位能耗僅相當於鐵路的1/2、公路的1/10。以蘇北運河日均近100萬噸的貨運量為例，需要5萬輛20噸的卡車。

縱觀世界區域經濟，大江大河幾乎都是重要的經濟增長軸。江蘇省社科院研究員黎峰表示，從美國密西西比河對沿岸工農業發展的促進作用，到萊茵河對德國乃至整個歐盟的經濟可持續發展的助推，再到京杭大運河催生的運河經濟帶，歷史和現實都在反覆證明，以大江大河為骨架的“樹型”發展格局，對區域發展有著特殊的價值。

隨著現代航運體系的進一步完善、運輸功能的強勁增長，蘇北運河較好地支撐了沿河地區産業優化佈局和轉型升級。省交通運輸廳統計顯示，475公里的航道兩岸，目前聚集了9個國家級開發區、31個省級開發區，形成了依託運河的産業和物流園區集聚的良好態勢，也形成了沿線徐州、宿遷、淮安、揚州四市嶄新的開放發展格局。

7月初，記者來到徐州港，船隻往來，鳴笛聲響。

“徐州港是京杭運河上最大的港口，淮海經濟區綜合運輸體系的重要物流節點，具有承東啟西、溝通南北、全方位開放的戰略地位。”徐州港相關人士介紹，來自陜西、山西、河南、河北、山東、內蒙古、安徽等省區以及徐州當地的各類生産生活資料，從這裡開啟他們的水上航程，運往淮海經濟區和長三角等地區。內河運輸憑藉著大件裝載能力強、運量大、運費低、安全性高的優點，近年來也成為徐工集團進出口運輸的新選擇。

運河對經濟的促進作用，在另一座運河城市宿遷也得到印證。2013年，宿遷開始建設宿遷港産業園。“産業園既是宿遷振興經濟的舉措，也彰顯著這個城市要連江通海的堅強決心。”産業園區相關負責人表示，園區規劃前調研時，許多企業家直言，要降低物流成本。那個時候，宿遷的綜合物流成本是18%，同時期的蘇南地區，大概是12%。運河宿遷港産業園的綜合物流優勢，吸引了眾多企業入駐。人造板和地板行業龍頭企業大亞聖象便是其中之一，大亞聖象建有一條全亞洲第一的生産線，每年生産50萬立方米的刨花板，需要的各類木材資源70萬噸，僅此一項，水路要比公路節約運輸成本數百萬元。

在京杭運河淮陰船閘所，抬頭就能看見沿河的淮鋼集團。每年，幾百萬噸的礦粉、廢鋼、焦煤從運河而來，幾百萬噸鋼材也要從運河運走。淮陰船閘所所長侯東光認為，大進大出，對於和淮鋼一樣需要大宗物資支撐的企業來説，水上物流週轉既節約了大量的運輸成本，也讓他們在市場競爭中取得明顯效益。

受市場驅動，近年來，蘇北運河積極打造蘇北-太倉、蘇北-連雲港兩大內河集裝箱核心運輸通道，推進海河聯運發展。周進介紹，蘇北運河集裝箱運量自2016年起連續3年增長幅度均超過20%，2019年蘇北運河集裝箱運輸總量達237503標箱，今年以來仍在增長，折射了運河沿線經濟高品質發展。

綠色之河，富民惠民

7月16日，長江與蘇北運河交匯處揚州六圩口，聚集著南來北往的船舶。

“今年上半年，施橋船閘開放閘次20276個，貨物通過量12210.4萬噸，共計28次單日通過量超100萬噸。”施橋船閘所所長蔣赟説，南下北上的船舶非常多，我們一直加快運作節奏，保證水上運輸船舶快速過閘。

“近年來船閘長期高位運作，我們主動厘清航運規律，積極適應繁忙常態，靈活調整放行方式。”邵伯船閘所所長辜凱説，船閘所和船民間“閘船資訊不對稱”問題被解決後，通過整合“船訊通”和新版便捷過閘系統建立的“水上ETC”，已讓過閘時間由原來的3-4天提升到現在的平均5小時左右。

船民邢文青通過手機向記者展示“船訊通”客戶端，他和幾位船民紛紛感慨，以前過閘要上下船跑幾趟辦手續，現在快到閘口提前在“船訊通”上報名就行，到了過閘時間，船閘會及時發出通知，非常便捷，今非昔比。

船舶通行效率提高，船民收益隨之提高。一組數據顯示：解放初期，蘇北運河上往來的大多是1.5噸的船舶；到改革開放，這個數字變成了50-100噸；現在，蘇北運河的平均船舶噸位達到1500噸。船民王明説，“走水運的大部分是長距離運輸。以前300噸的貨，要分幾次才能運完，現在一次還有富餘。”

省交通運輸廳港航中心調研顯示，內河航運的發展，解決了數萬名船員的就業，也帶動了沿線相關産業的欣欣向榮，造船業，因運河而生的港口接駁、搬卸貨運、物流運輸等行業，同時解決了大量就業。

“如今的運河如同一條綠色走廊，勾勒出的畫卷，凝聚了生態文明、綠色發展的進步。”近十年來，蘇北航務處工作人員宋海燕見證著運河越來越美，“北起蘇魯交界的二級壩，南至江浙交界的鴨子壩，運河江蘇段許多段航道邊，蘆葦、香根草、菖蒲等水生植物相映成趣，景觀獨特，船民行船如在畫中游，也吸引了很多遊客。”

“我們將主動當好運河文化帶的建設者和航運文化的傳承傳播者，以打造京杭運河綠色現代航運示範區為抓手，全面保護、傳承和利用好大運河航運功能。”江蘇省交通運輸廳廳長陸永泉表示，要進一步發揮好京杭運河江蘇段作為國家水運主通道的功能，大力發展江海河聯運、公鐵水聯運，構建更加順暢高效的沿運河綜合交通運輸大通道，全面將京杭運河江蘇段打造成“全國內河航運標桿”和“世界內河航運之窗”，使航運文化成為大運河文化帶建設的江蘇特色和亮麗品牌。