“我的路虎神行者2開到6萬公里的時候，到4S店去做保養，要價為1.7萬元。其中更換汽油泵4800元，工時費為1800元。換變速箱油要價3398元，工時費為520元，而且廠家規定必須要換。我在汽車行業工作多年，知道哪些需要更換，哪些不需要更換，但是4S店要求必須更換。這保養價格也太離譜了，當我們消費者是冤大頭。”北京中保研汽車研究院院長馮彥成對記者稱。

買得起車修不起車，是中國不少車主遭遇的普遍現實。4S店服務價格一般是綜合維修企業的1.5~2倍，這一價格“剪刀差”的背後，其實是汽車廠商對新車原廠配件流通的壟斷及對維修技術資訊的封鎖。

國家發改委價格監督檢查與反壟斷局局長許昆林于2月19日公開對媒體表示，發改委正在對汽車配件縱向壟斷案做週邊調查，這已經是發改委有關部門第二次就汽車配件壟斷現象表態。

“交通部道路運輸司正聯合國家有關部門積極採取措施，致力於解決這些問題。”交通部道路運輸司處長俞衛江在電話中也對《第一財經日報》記者稱。

“汽車維修市場缺乏公平競爭機制。整車廠(包括進口車企業)只對其4S店供應原廠配件和相關車型的維修技術資訊，這些配件和維修技術資訊並不對綜合修理廠開放。而在歐盟以及美國等成熟汽車市場，反壟斷法作為市場經濟法律，會在汽車行業有特定的細則來規定整車企業向維修市場各方公平提供配件以及車型維修技術資訊。”中國汽車技術研究中心汽車産業政策研究室主任、總工程師黃永和對記者稱。

汽車維修價格“剪刀差”高達2倍

“到4S店更換一輛奧迪A6 2.4升排量的前右減震器，材料費為1763元，工時費為440元，而到綜合修理廠更換同樣型號的配件，材料費則不到4S店的一半，工時費則為120~150元。”成都一家綜合修理廠老闆汪永濤告訴《第一財經日報》記者，“到4S店更換一把一汽大眾車型邁騰的車鑰匙，價格為2800元，到綜合修理廠價格為600~800元。”如果是進口車到4S店和綜合修理廠維修保養的話，兩者之間的價格剪刀差更離譜。

上海一家綜合修理企業出身的4S店老闆也表示，豪華車到4S店保養維修和到綜合修理企業保養維修的價格差別好幾倍。

更重要的是，不少汽車品牌會利用“汽車三包”、保修、保險理賠等手段“迫使”車主到4S店維修車輛，使車主缺少“自主消費”的選擇權。“比如車主不到4S店修車，一些汽車品牌的4S店就會告知車主，如果車輛在綜合修理廠修理，出了品質問題，不享受‘汽車三包’條款。很多車主也不了解相關法律條款，就只能默然接受。”中保研汽車技術研究院總工程師曹學軍説。

“如果到一些綜合修理店修車，即使車輛修好了，還要到4S店去解故障碼，不然車輛仍然顯示有故障。解個故障碼需要2000元，而4S店除了提供介面，其他什麼都不做，這2000元屬於白掏。”曹學軍告訴記者，“一家高端汽車品牌規定所有車輛的發動機只要進水，不進行任何檢測，都要車主更換動力總成，而更換一套動力總成至少要10萬元。”

“大家都認為4S店暴利，這裡面最重要的問題是配件的供應渠道被主機廠壟斷，壟斷的結果是高價格，這個高價格4S店不能承擔，因此轉嫁到消費者身上。”中國汽車流通協會秘書長沈進軍稱。

7000億市場的“畸形”

黃永和稱，配件渠道壟斷造成了綜合修理企業無法與授權4S店體系公平競爭。目前，按照流通渠道劃分，國內配件主要分為“原廠件”和“副廠件”兩類。在國家有關汽車品牌授權銷售政策保護下，原廠配件一般都被限定在4S店體系內銷售使用，綜合修理企業基本無法從正規渠道獲得原廠配件。4S店的配件一般比同類副廠件貴50%以上。國內的車主使用一輛進口汽車一年的維修保養費用要比歐洲車主高出1~2倍。

由於很多副廠件生産源頭和流通渠道比較複雜，造成很多假冒偽劣、以次充好的配件充斥市場。由配件問題引發的投訴已經佔到汽車行業投訴的70%以上。

“除了配件渠道壟斷之外，汽車廠商還封鎖汽車維修技術資訊，造成綜合類維修企業先天技術不足。國內目前缺乏相關法規要求汽車維修技術資訊(如診斷技術、故障解碼、拆裝工藝等)必須公開，因此相關汽車整車廠只對其4S店內部開放。這造成綜合類企業無法獲得有效的技術支援以及培養行業人才。目前，我國4S店以外的維修技師成長困難。”黃永和稱。

截至2013年底，中國民用汽車保有量已達1.27億輛，其中私家車佔到80%以上，汽車的售後維修保養也成為一個巨大的市場。

“汽車維修市場被‘卡住脖子’不能健康發展的主要原因是上游的整車企業涉嫌縱向壟斷。整車企業不對非4S店體系外的綜合修理企業公開配件流通和汽車維修技術資訊。”黃永和説。

相關資料表明，售後服務利潤是整車銷售利潤的3倍。2005年我國汽車後市場的營業額為880億元，2009年增加到2400億元。新華信國際資訊諮詢(北京)有限公司聯合總裁和CEO林雷預計，主要包括汽車維修服務的汽車售後市場在2012年的産值在4000億元，到2015年，産值將達到7000億元。不過，如此大的汽車售後市場，中國卻缺少大型的快捷連鎖維修企業。進入汽車售後市場的第一批快修業投資者不少都以失敗告終，如曾在中國上海、廣東、北京等地快速圈地的洋快修巨頭“黃帽子”，現已退出了中國市場。

“主要原因是售後服務零部件的渠道一直由汽車廠家變相壟斷，汽車廠家對售後服務的零部件‘打真不打假’，而原廠配件經過層層加價，與4S店不相上下，缺乏競爭力。”黃永和説。

制度亟待完善

為了保證汽車廠家在售後服務市場的壟斷地位，賺取高額利潤，汽車廠家在選擇零部件供應商時，一般都會與零部件廠家簽訂關聯協議，比如，他們可以要求其配套供應商不得向4S店以外的渠道出售相應的零部件，一些實力不強的零部件廠家往往因為擔心被取消配套資格而不得不遵從。

汽車廠商的強勢地位被認為與2005年商務部出臺的《汽車品牌銷售管理辦法》存在一定關聯。《汽車品牌銷售管理辦法》規定：“對未經汽車品牌銷售授權或不具備經營條件的企業，不得提供汽車資源。”

黃永和認為，不能把所有問題都歸結為《汽車品牌銷售管理辦法》，在當前的汽車産業背景下，有關部門可以根據反壟斷法對汽車行業提出具體的規章、條款。中國的《反壟斷法》于2008年出臺，發改委、工商總局等部門出臺了相關的規章制度，但是缺乏一些行業指導細則。

“我們國內現在還沒有具體針對汽車行業的反壟斷法，這是個法律空白點。”馮彥成認為。

汽車廠商的強勢做法已經引起發改委、交通部等有關部委的關注。“反壟斷的第二個重點是汽車售後服務市場領域，發改委反壟斷局下一步要規範汽車配件價格。”發改委價格監督與反壟斷局副局長盧延純在中國汽車流通協會2012年年度會議上表示。

“同樣一家汽車廠商，在歐盟等海外市場能夠嚴格遵守法律，公開原廠配件供應和技術維修資訊，但是在中國卻管控配件供應和封鎖技術維修，有些廠商還以涉及商業機密為藉口，就是因為中國的相關法律還不完善，讓汽車企業有機可乘。”俞衛江表示，“我們已經向國家法制辦彙報了汽車維修行業當前問題的嚴重性。立法是個逐步推進的過程，我們希望有關部門可以先修改部委的相關管理規定，逐步規範汽車廠商行為，積極引導汽車維修行業良性發展，充分保證車主的權益。”