火車票區間限購的利與傷
同車不同站，票運各不同。2017年春運售票已經開啟，被冠以“最難搶票季”的名號。面對熱門線路“一票難求”的現實，“放票潛規則”又有用武之地了。
“放票潛規則”當然是坊間的説法，實際指的是鐵路部門實行的區間限購的售票策略。所謂區間限購，指的是優先保證長途旅客的利益，短途區間不放票。以北京到上海為例，如果不實行區間限購，票都被前往濟南的旅客買走，那麼從北京前往南京、上海等地的旅客就面臨著無票可買的情況，旅客滯留北京，可不是什麼好現象。
這種售票策略看起來只是從旅客利益出發，實際上還有一層沒説出來的意思，那就是經濟利益。濟南鐵路局一位內部人士透露，鐵路是分段計費的，賣長途票肯定比短途票收益更多，如果車上都是短途客流，那麼列車開過濟南後會出現大量空閒座席，如果直接空駛到終點，列車會面臨大量經濟損失。
區間限購方便了長途客流，那麼短途客流怎麼辦呢?在長途客流優先的前提下，鐵路部門勢必會限制中間站票額，這就出現了席位復用的問題。如果鐵路部門賣出一張到濟南的車票，只有再賣出一張從濟南到終點站的票，才能保證利益最大化。這似乎可以解釋為何小站幾乎分配不到票額了。
實際上，短途客票設置多少天的預售期都沒用，只有臨開車前48小時以內甚至24小時以內，鐵路部門才有可能根據預售情況調整限售區間，放開短途客票。但是到這時候通常熱門車次已經無票可售，短途旅客能否買到車票，很多時候不是“搶”的問題，而是碰“運氣”。
鐵路部門對短途客流的“不待見”由來已久。拿一張短途票上車，到站拒不下車，補票一直可以坐到終點站，由此帶來列車超員、座席糾紛、列車報警等一系列問題，讓鐵路部門很頭疼。坊間傳言，部分鐵路局暗地規定某些車次必須“賣到某某車站以遠”，就是空著，也不賣短途票!
裝在“暗箱”裏的火車票
12月15日是2017年春運售票的第一天，截至當天下午3點，濟南鐵路局共售出1.8萬張火車票，濟南至青島、煙臺、威海等方向車票遭“秒搶”。可以預見，隨著放票日期不斷逼近春節，“搶票大戰”的硝煙還會愈演愈烈。
高鐵線路陸續開通、鐵路運能持續提升，可春運依舊行駛在熟悉的“最難搶票”的歷史軌道上。按照鐵總發佈的數據，2017年春運期間，鐵路預計發送旅客人數達到3.56億人次，同比增加3156萬人次，客流高峰將呈現出“來得早、時間長、峰值高”的特點。
鐵路在春運中的地位無人取代，只要有春運，只要運力達不到供需平衡條件，鐵路售票的種種“潛規則”還會繼續，不同旅客之間也無法實現絕對的公平。相反，一些“潛規則”不僅防不住“黃牛”，反而會成為“黃牛”與公眾搶票的利器。
更讓人擔心的，是掌握放票話語權的鐵路部門，在利益的驅使下把個售票機制捂得嚴嚴實實，生怕為外界所知。網路售票已經實行很多年了，但每趟車到底有多少票，哪個方向哪個車站賣了多少票，實際的上座率到底有多少……這些旅客有理由知情的資訊何時公開過?
雖然鐵路部門一直堅稱所有火車票全部上網公開銷售，但坊間一直有傳聞，個別鐵路局為了自身利益會留票，特別是一些熱門方向，票額不會一下子全放出。至於能留多少票，一般鐵路內部人員也無從知曉。
早在2013年，就有分析人士對鐵路部門的“放票”潛規則提出過質疑，稱其“破壞市場公平競爭”“損害了普通民眾的權益”。鐵路部門缺乏靈活應變的市場機制，應該加快市場化運營，根據市場需求制定合理的購票規則。
如今，大數據浪潮席捲全球，“網際網路+”也在一點一點改變著中國的傳統行業。貼了幾十年“一盤棋”標簽的鐵路，也在積極努力尋求適應時代的變化。中國的鐵路越來越快，越來越舒適，越來越先進，只有這購票體驗還跟不上點讚的節奏。
“到現在我想要的那趟車上還有好幾百個空座，我在猶豫是不是買個全程票佔個座，否則等到開車前發現沒票了，我找誰説理呢?”李明説。
歡迎廣大網民為中國網山東提供新聞線索，積極投稿。中國網山東熱線電話:【0531-88556593】 投稿郵箱：zgwsdchina@126.com 中國網山東微網志：http://weibo.com/aixinqiye 微信公眾號 ：sdpdchina
