反差 汽車西站“門庭冷落車馬稀”
總站和廣場站的火爆局面並未在濟南長途汽車西站得到“複製”，汽車西站內從站前廣場到售票大廳到候車大廳再到發車區，完全可以用“門庭冷落”來形容。“都看不出節假日的樣子，”一位汽車西站工作人員表示。
濟南長途汽車西站位於西客站片區，今年1月剛剛啟用，這個“十一”是汽車西站國慶黃金周的“首秀”。不過從首日人氣上説，這次“首秀”算不上成功。記者了解到，9月30日長途汽車西站的發送量為1300人左右，10月1日上午據不完全統計發送量僅400人多一點，這與其作為一個綜合性交通樞紐的長途客運站地位是極不相稱的。即使是相距不遠的段店客運站，一個主要經營平陰等西南方向線路的中小客運站，9月30日的發送量也達到了3000人。
截至記者發稿時，濟南長途汽車總站的客流統計還沒有出來，但是據總站相關工作人員介紹，由於運力達到了飽和，10月1日發送量有很大可能性超過9月30日。據了解，9月30日總站就提前迎來了客流高峰，旅客發送量超過10萬人。思考
長途班線“西遷”
為何舉步維艱
國慶假期剛剛開始，這種局面帶來的結果可想而知：一是長途客運班線資源集中在中心城區幾個主要場站，而汽車西站大量客運場站資源被閒置;二是長途客車集中在中心城區，對場站周邊的交通帶來極大壓力，這又影響到大客車進出站效率。
今年8月，市交通運輸部門及相關運輸企業啟動了長途班線“西遷”工作，雙管齊下，針對運輸業戶推出增加汽車西站始發班次、減免始發長途班線場站費用等。今年國慶前夕，汽車西站甚至推出了“折上折”優惠。不過，這些“組合拳”目前來看並未完全擊中要害。
汽車西站一名熟悉情況的工作人員表示，從運輸業戶角度來説，哪個站能帶來更多效益，他們肯定優先進哪個站，旅客越多，班線也更願進，從這一點上來説，中心城區場站的優勢不止一點半點。反過來，旅客對場站的基本要求是班次多、走得快，只有場站提供足夠多的班線，才能實現這一點。
“説到底還是車進哪個站的問題，沒有車就沒有一切”，省城交通運輸行業一業內人士分析説，旅客到總站坐長途車的習慣通過各種市場化的方式還是可以慢慢扭轉的。真正難以轉變的是運輸業戶，這裡面牽涉到多年以來形成的自身利益，完全靠市場競爭的方式實現轉變很困難。
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