當全行業的價格競爭已經不可避免時，人們的思緒一定會向縱深處探問：轎車價格競爭會引發汽車産業的重組熱嗎？

    我們的判斷是肯定的。

    國家放開國産轎車價格的目的無非是兩個：從促進消費的角度講，是希望通過價格競爭，降低轎車價格，使轎車更快地走進家庭；從産業發展的角度講，是希望通過價格競爭，實現優勝劣汰，加快汽車工業的結構調整，以應對加入WTO後所面臨的嚴峻局面。從根本上説，中國汽車工業只有實現了産業結構的調整和重組，才能真正迎接轎車消費高潮的到來。

    有人説，價格競爭是低層次的競爭，價格競爭只能使中國汽車工業如同彩電行業一樣死路一條。而我們要説，只有通過這種競爭，歷經幾十年依然處於“幼稚”狀態的中國汽車工業在技術、工業、規模、品質、車型等方面，才能實現新的跨越。彩電行業連年的價格戰，雖然打低了利潤，但中國彩電工業技術跟上了世界步伐，新品新款迭出，品質水準與洋品不相上下，老百姓得到了真正的實惠。你能説彩電業走入了窮途？長期躺在國家襁褓中長不大的汽車産業，不正是缺乏這種真刀真槍的打拼嗎？

    現在，國家終於放手了，價格競爭局面也初步出現了。可以想像，通過價格競爭，一部分規模小、技術力量差、成本居高不下的企業可能被打敗而淘汰出局，或者投身優勢企業旗下，由此，中國汽車業將最終形成若干家生産規模較大、技術開發能力較強、産品系列化、分工協作合理的大型企業集團。

    縱覽世界汽車産業的風雲變幻，我們不難發現，重組、聯合是其最重要的特徵。目前，國際汽車工業已暫時形成了“6＋3”的格局。“6”是指通用、福特、戴姆勒克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾日産，“3”指本田、寶馬、標致雪鐵龍。但是，我們卻憂心忡忡地看到，中國可能是世界上汽車工業最分散的國家。目前，我國有汽車整車生産企業120多家，超過美、日、歐洲汽車企業數量的總和，而中國年産萬輛以上的汽車企業只有12家，汽車總産量僅160萬輛，不過美國通用汽車公司的1／10，更遑論數以千計的零部件生産企業了。

    中國汽車産業的重組已初露端倪。

    在這方面，上海汽車集團顯得風頭十足。繼前年與美國通用在浦東組建上海通用後，今年初上汽將安徽奇瑞收歸旗下，並與微型車行業的重量級選手廣西五菱聯姻，目前，它與生産英格爾、優尼特轎車的南京躍進集團正緊鑼密鼓地展開重組計劃，並意味深長地向地處西南、處境維艱的貴州“雲雀”伸去援助之手。

    而今年5月份，德國大眾與一汽、上汽首次建立合資公司（大眾汽車上海變速箱有限責任公司），也引發人們這樣的猜度：這是不是德國大眾要把在中國的兩個合資企業合併在一起的前奏呢？

    還有消息説，一汽、二汽的中型部分正醞釀聯合。

    無疑，價格競爭將使中國汽車業的這種“合縱連橫”的重組進程得以加速。

    應該承認，價格競爭乃中國汽車業重組的必要條件而非充分條件。必須看到，中國汽車業的結構調整還受到諸多因素的制約。像很多行業一樣，中國汽車業同樣存在著“寧為雞頭不為鳳尾”的社會文化心理作怪，相當多的汽車企業不同程度地存在著“大而全”、“小而全”的弊病，社會垂直分工協作體系很不發達。而條塊分割的管理體制使這種不合理的格局得以強化，整個汽車産業處於各自為戰的狀態，缺乏必要的宏觀調控與協調。現在，不同地方的汽車廠從外國同一汽車公司引進同一類型的汽車車型和生産設備的例子不在少數，使得本來需要高強度投資的中國汽車工業力量更加分散。這與當年彩電、冰箱重復引進的局面何其相似，類似中國汽車工業合資過程中的問題實在應該引起各方面的高度重視。

    世界汽車工業的競爭已進入了國家與國家競爭的階段，處於“幼稚”狀態的中國汽車産業若不能以整體的面目出現在世界舞臺上，那將是不堪一擊的。這樣的認識想必在業內已有共識。所以，在國家計委放開價格後不到一個月，國家經貿委主任李榮融即在媒體公開表示：為積極應對入世挑戰，國家有關部門將出臺相關政策、措施，鼓勵汽車工業的競爭、重組和技術創新。

    可以預見，面對近在眼前的入世局面，面對跨國汽車巨頭的紛紛到來，在鼓勵價格競爭和隨後即將出臺的相關政策的共同作用下，中國汽車産業將加快重組的步伐。

    《中華工商時報》2001年6月18日