4月25日，中美合資的長安福特汽車公司在重慶開工建設。自此，中國轎車市場全面進入了諸侯紛爭的“戰國時代”。

    進入“戰國時代”的不爭事實

    説中國轎車市場進入了“戰國時代”，是基於以下事實：

    ———轎車生産企業，已經從幾年前的“三大”、“三小”、“二微”，增加到目前的20來家；新“入籍”者既有中外合資、實力雄厚的上海通用、天津豐田、長安福特，又有獨資民營、機制靈活的浙江吉利、江蘇悅達、瀋陽華晨，等等。全國轎車的總産量已超過200萬輛，而今年的市場需求預測也就70多萬輛，顯然是“粥多僧少”，供大於求。

    ———轎車品種，已經不再是“老三樣”（桑塔納、捷達、富康）一統天下，新上市的奧迪A6、帕薩特B5、廣州本田、長安羚羊、悅達普拉特、南亞英格爾、夏利2000、安徽奇瑞、吉利豪情和吉利美日，以及剛剛上市或下線的別克賽歐、昌河北斗星、松花江百利、秦川福萊爾、神龍畢加索、一汽大眾跑樂等，高、中、低檔齊備，三廂、兩廂、一廂皆有，真讓準備掏錢買車的人有滿目繽紛、應接不暇之感。

    ———參加市場爭奪的不僅是國産轎車，而且有一定數量的進口産品。這是因為，世界汽車巨頭通用、福特、戴一克、大眾、豐田、雪鐵龍等，除了通過合資企業在中國國內生産銷售轎車，還將充分利用其豐富的全球産品資源，盡可能多地擠佔中國轎車市場。例如，從現在起，通用旗下的歐寶系列轎車———從旗艦車型歐美佳高級轎車、性能價格比出色的威達中型轎車，到針對家庭的雅特轎車、功能豐富的賽飛利多用途旅行車，都將通過通用設在中國的授權經銷商陸續進入中國市場。這叫作“來者不善、善者不來”。

    ———群雄相爭的“法寶”，已經不僅是看誰的價格低廉，轎車的品牌、車型、款式、品質、技術、性能、售後服務，等等，都已成為“剋敵致勝”的常規武器。市場競爭之弦，甚至早在研究開發、設計試製階段，就已經繃得很緊了。

    從現在起，到我國加入世貿組織後的五六年內，中國轎車市場的競爭將空前激烈，這是我國幾十年來不把轎車當消費品，實行過度的政府保護和關稅壁壘政策，致使轎車工業兩次喪失大好發展機遇的慘重後果。

    出現“戰國時代”是巨大進步

    面對轎車市場的“戰國時代”，汽車業界有一些同志認為“大事不好”———現在已經“自由競爭過度”了。為此，他們憂心忡忡，顧慮不少。

    他們認為，浙江吉利、瀋陽華晨等民營汽車企業，都是低水準的分散投資、重復建設，擔心這類企業的崛起，將加劇“供大於求”的局面，造成更多的産能放空，導致最終誰也做不大、做不強，因而希望政府下死命令，不準民營資本進入轎車領域。

    他們認為，聯合、兼併、重組是中國轎車工業應對“入世”的良方，雖然目前某些企業已經開始動作，但畢竟是小打小鬧，從總體上看仍是觀望猶豫，按兵不動，依然故我，因而希望中央政府相關部門，儘快採取堅決果斷措施，促使中國轎車工業實現以一汽、東風、上海為“領頭羊”，重新“洗牌”。

    他們認為，一輛電噴轎車賣四五萬元，一輛電噴自動檔轎車賣八九萬元，一輛裝有高檔車才享有的ABS、安全氣囊等技術設備的轎車才賣12萬多元，肯定是別有用心的“賠本賺吆喝”，顯然不屬於“有序競爭”、“理性競爭”、“正當競爭”，因而希望政府採取有效措施，制止這種有可能摧垮中國主力轎車企業的“價格戰”。

    應該説，他們的擔心並非沒有一點道理。然而，其總的傾向是懼怕競爭，厭煩競爭，排斥競爭，把振興中國轎車工業的希望寄託在政府部門的行政手段上，這顯然與“十五”期間我國將加入WTO，將進一步提高國民經濟市場化程度，將進一步擴大對外開放這一大環境、大氣候不相適應，因而也就顯得不合時宜了。

    總之，中國轎車市場進入“戰國時代”是歷史的必然，不是壞事是好事，不是什麼“罪過”，而是巨大的進步。直面轎車“戰國時代”，最需要、最緊迫的事情是：轉變觀念、調整心態。

    稱霸“戰國時代”的將是誰家

    歷史上的戰國紛爭，最終導致秦國的強大並統一中國。中國轎車市場的“戰國時代”，是否最終也會由一家汽車公司稱霸天下？

    考慮到世界汽車業已初步形成“6＋3”（通用、福特、戴一克、大眾、豐田、雷諾—日産和本田、寶馬、標致—雪鐵龍）格局，考慮到中國轎車企業身後大多有外國大汽車公司坐陣，因此，不能説中國轎車市場在加入WTO後的過渡時期，就會被某一家公司所主宰；然而，説各家公司在市場份額的佔有上都是半斤八兩，則顯然與事實對不上號。

    稱雄稱霸，首先是看市場佔有率的多少。從今年第一季度轎車的銷售看，上海大眾生産的桑塔納和一汽大眾生産的捷達，分別佔據了市場的頭兩把交椅，排位第三至第十名的是夏利、帕薩特B5、奧拓、富康、雅閣、奧迪、別克和紅旗。這前十名的銷量已佔整個中國轎車市場的99％。而在這前十名中，又有四大品種即桑塔納、捷達、帕薩特、奧迪，隸屬於德國大眾集團，總共佔了市場份額的53％。其中，奧迪A6以其高尚的品位、高超的技術、高級的裝備，牢牢佔據了公務車的制高點，已經成為中國政府官員和大企業頭頭腦腦的“第二張名片”；帕薩特B5則以極高的性能價格比，受到眾多消費者的青睞，上市剛九個來月，市場份額已超過13％；至於經過“洗心革面”、“脫胎換骨”的捷達、桑塔納，也還會在相當長的時間裏，受到相當數量消費者的喜愛，而且會成為一些城市計程車升級換代時的首選車種。我們不能不承認，德國大眾品牌的國産汽車佔據中國車市半壁江山的這個格局，會對中國轎車業未來的發展産生重大影響。

    也許有人説，“來得早不如來得巧”，言下之意是美國通用、福特和日本豐田、本田等，不會對德國大眾在中國的優勢無動於衷，其中通用、本田更是躇躊滿志，氣勢逼人。然而，我們也應同時看到，德國大眾對於如何鞏固和擴大中國轎車市場的優勢，不僅胸有成竹，而且已付諸行動。例如，早在2000年初，德國大眾的亞太地區總裁就宣佈，未來5年大眾公司將在中國再投資135億元人民幣，這一數額，比大眾公司過去16年在中國的總投資130億元還要多5億元。正是因為有了這些投入，這才有今年8月一汽大眾的跑樂轎車和明年年中上海大眾的波羅轎車先後下線。尤其令人高興的是，這些投資不僅僅用於生産線和品牌專營店的建設，其中相當一部分要用於新産品的研究與開發，以及技術人才的培養。大眾汽車北京代表處首席代表張綏新博士近日透露，德國大眾將從上海大眾、一汽大眾選拔40名頂尖人才到德國培訓三年，想想看，已經在製造技術、管理水準方面達到世界標準的上海大從和一汽大眾，如果在幾年之內又大大提高了轎車産品的研究開發能力，這就無異於兇猛的老虎又長出了一雙矯健的翅膀了。

    市場報 2001年06月12日