8月10日,一架載人直升機從蘇州昆山城市航廈起飛,30分鐘後抵達上海浦東國際機場,而地面車程需要1.5到2個小時。
作為今年以來最火熱的産業賽道之一,擁有萬億元市場空間的低空經濟産業獲得了政策、資本等加持,但其距離實現“空中飛的”的功能還有多遠?近期,上海證券報記者在蘇州、無錫等地調研,近距離感受地方發展低空經濟的蓬勃活力。
規劃先行:各地前瞻佈局基礎設施
站在蘇州工業園區新盛裏·低空經濟産業園的沙盤前,記者看到,一棟棟屋頂標記著小圓圈的房子錯落有致,有的屋頂上停放著迷你飛機模型。現場工作人員介紹,帶標記的房子可以設置無人機停機坪、儲能換電站。
今年7月揭牌的新盛裏産業園區,吸引了中檢華通威、智創航空等低空製造及行業檢驗檢測企業入駐。未來,這裡將圍繞低空製造、飛行、服務、保障四個方面佈局,“帶飛”蘇州低空經濟産業。
不僅是蘇州,各地都在佈局低空基礎設施,包括通用機場、起降場等,以及搭建線上服務平臺。
常州提出,到2026年,規劃通用機場(運營中心)5個,新建通用機場(運營中心)1個以上,建成200個左右低空航空器起降場(點)。
杭州提出,到2027年,建成低空航空器起降場(點)275個以上,開通低空航線500條以上,建成統一管理服務平臺。
深圳提出,到2025年底,建成1000個以上低空飛行器起降平臺,航線1000條以上,低空飛行服務保障達到國際先進水準。
南京最新發佈的《低空飛行服務保障體系建設三年行動計劃(2024—2026年)》提出,加速推進市級低空飛行服務保障機構及低空飛行服務平臺建設,制定相關管理制度規則,為航線及空域申報提供支撐,保障全市低空飛行活動安全有序。
中國電科萊斯資訊技術總監鮑科廣對記者説,目前各地陸續開通航線,但基本都是“隔離運作”,某個廠商飛了,另一個廠商就無法飛,更像是“跑馬圈地”。
因此,前瞻佈局低空飛行服務平臺也是各地發力重點。鮑科廣表示,未來各地可能都要搭建自己的平臺,“未來的低空空管系統相當於一個智慧體,人只需要起到監管的作用”。
瞄準了其中的商機,萊斯資訊在7月推出了低空飛行服務保障“天牧”系列産品,包括低空飛行管理服務平臺、無人機運營服務系統、空域航線規劃倣真系統、起降場智慧管理系統等四大類型産品。
一些地方國資已佈局低空經濟基礎設施。無錫市交通運輸局低空經濟發展處副處長蔡羽向記者表示,無錫市起降平臺將主要由政府承擔建設,機場集團和交通集團等國資平臺有望參與,未來也有望引入其他集團。
“低空經濟基礎設施不僅涉及傳統基建,還涉及軟體、通導感知等。大家都是摸著石頭過河。”蔡羽説,基於市場需求,目前無錫的基礎設施建設主要圍繞低空物流、醫療物資運輸、城市治理等方面展開,未來或將根據業務、場景、需求等實際情況擴容。
場景應用:從低空物流先行探路
低空經濟的場景可分為載人、載貨,以及面向特定市場的應用。從市場空間來看,載人和載貨的市場空間最大,最容易規模化。載人載貨對於取證的要求極高,一些面向特定市場的無人機服務已發展多年,市場相對成熟。
南京拓攻機器人創始人張羽告訴記者,2015年、2016年,國內農業無人機産業開始高速增長,近期趨於平穩,“無人機能服務的行業有很多,農業是最先成熟也是最早起量的”。
不過,無人機從業者並不滿足於只做農業市場。隨著無人機的載重航程不斷提升,低空物流成為“低空+”應用中的藍海市場。
例如無錫,政府部門積極開通低空物流航線。“現在主要是市區內運作,未來我們還準備開通市區到兩個縣(宜興和江陰)的航線,後期肯定要擴展到中長途和長途。”蔡羽説。
在配送類型上,現階段低空物流應用以同城件、閃送、半日達等即時物流為主,醫療物資運輸、特色農産品是主要運輸産品。“目前,豐翼在無錫運營3條航線,其中1條在市區快遞網點到網點之間運作,路程約8.6公里,這條航線最初每天飛行6架次,近期增至12架次。”豐翼江蘇總經理武亞成告訴記者。
其實,早在2013年亞馬遜創始人貝索斯就提出無人機送快遞,並表示“未來幾年小包裹可以直接送到家”。彼時,這番話點燃了資本市場的熱情,順豐、京東、中通都試圖進入無人機物流市場。不過,受限于種種因素,哪怕是行業頭部的亞馬遜,也未實現這一目標。
一位無人機從業者認為,無人機配送面臨的最大挑戰是商業化。他表示,目前低空物流處於前期推廣階段,無論是順豐還是美團,均採取客戶“無感”的方式進行推廣。客戶可以直觀感受到時效性的提升,但不需要為物流成本的增加買單,一些新開通的航線還會提供大額補貼,吸引客戶下單。
此外,一些地方為鼓勵企業開通低空物流航線,實行了補貼政策。例如,深圳寶安區提出,起飛重量超25公斤的中大型無人機按照90元/架次給予補貼,每家企業每年度不超1000萬元;空中觀光遊覽類每人100元/架次,市內交通類每人200元/架次,城際交通類每人300元/架次,每家企業每年度不超1000萬元。
“無人機外賣是一個非常好的場景。但是,大多數人住在高樓,客戶的訴求是送到家門口,目前無人機顯然無法實現這點。”上述無人機從業者説。
儘管困難重重,但行業公司並未止步。美團副總裁、美團無人機業務負責人毛一年表示,美團無人機將繼續深耕大灣區城市即時物流,在此基礎上希望拓展醫療、應急等對“緊急+安全”有核心需求的場景。
在張羽看來,外賣和快遞都屬於成本敏感型生意,從商業化角度看,從運價高的場景切入更為合適。他表示,相較美團和豐翼無人機從事的末端物流,支線物流是一個相對空白的市場,短期來看可能有更多市場空間。
從0到1:行業發展呼喚耐心
8月5日,小鵬旗下小鵬匯天宣佈獲得1.5億美元B1輪融資,同時啟動B2輪融資;8月3日,寧德時代與峰飛航空“牽手”,寧德時代投資數億美元,成為峰飛航空的獨家戰略投資者……今年以來,低空經濟賽道至少已有11起億元級別的融資案例,超過去年全年。在二級市場,低空經濟概念股持續活躍。
與此同時,相關産業基金如雨後春筍般涌現。過去幾個月,多地成立低空經濟産業基金,規模最高達200億元。
對此,業內人士持審慎樂觀態度。考慮到低空經濟産業在規範、管理、模式、技術等方面有待進一步完善,他們普遍認為,低空經濟的商業化、安全化、規範化還有很長一段路要走。
例如,eVTOL續航時間還有很大的提升空間。“天上和地面不一樣,汽車油沒了可以停下來加,航空器從應急的角度看,至少要保留30%到50%的余量。”一位eVTOL從業者説。
在“低空經濟”一詞進入公眾視野之前,業內提及更多的是通航産業。記者調查發現,低空經濟的火熱並沒有真正傳導到産業端和應用端,也沒有帶火通航産業傳統賽道。“在低空經濟火熱之前,市場上能用無人機的已經在用了,沒有使用的現在還是如此。”張羽説。
對於低空經濟産業,也有一些市場人士表達了觀望態度。某低空經濟産業基金負責人説,當地設立了10億元低空經濟産業基金,但這是目標總規模,初期規模並沒有那麼大,且該基金並非新設立,而是已有基金轉變了目標方向。
上述低空經濟産業基金負責人認為,國有資金面臨較為嚴格的投資回報率考核,低空經濟行業目前還缺乏大的應用場景,大規模商業化之路還需時日,“我們可能會把它放在航空航太基金裏,這樣管理人的壓力會小一些。”
將低空經濟和其他相關聯産業組團成立産業基金,這是許多地方採取的方式。例如7月5日,天眼查資訊顯示,北京市商業航太和低空經濟産業投資基金(有限合夥)成立,出資額100億元。該基金由北京市政府投資引導基金、北京達晨鯤鵬管理諮詢合夥企業、北京京國管置業管理有限公司共同持股。未來將聚焦商業航太和低空經濟領域,重點支援具有創新性和成長性的企業項目。
一位受訪者説,新賽道很難完全達成共識。回顧歷史,1970年才正式成立的空客航空公司,1990年才跨過盈虧平衡點,因此看待航空産業和低空經濟,需要更多的耐心和戰略定力。
作為從業者,張羽對市場仍保持樂觀:“我相信未來,這個市場肯定會有積極變化,風還沒起來,你做好準備就行。”
鮑科廣表示,行業的未來,誰也説不清楚,“今年一系列政策出臺後,産業發展一下子就加速了,誰也沒想到速度會這麼快”。
(責任編輯:王晨曦)