當下，各品牌都在宣傳自己的産品注重運動性的同時又兼顧舒適性，而要實現這兩點，底盤懸架是關鍵之一。懸架這個詞很常見，但恐怕不少消費者對它還欠缺進一步的了解，這裡我們就來給它“揭揭底”。

　　基礎概念篇

　　四種主流懸架

　　目前，汽車底盤的懸架可以分為獨立懸架和非獨立懸架兩種，主流的懸架種類主要是麥佛遜式獨立懸架、交叉臂式獨立懸架、多連桿式獨立懸架以及扭力梁式非獨立懸架；隨著技術的進步，諸如單橫臂、雙橫臂、扭桿式懸架都已基本退出歷史舞臺。

　　獨立懸架是每個車輪單獨通過一套懸架安裝于車身或者車橋上，使兩邊車輪受衝擊時互不影響，緩衝與減震能力較強，乘坐舒適。

　　非獨立懸架是兩側車輪安裝于一根整體式車橋上，車橋則通過懸架與車架相連。這種懸挂結構簡單，傳力可靠，但兩輪受衝擊震動時會互相影響，緩衝性能較差。

　　1 前懸架

　　●麥佛遜式獨立懸架 最常用

　　麥佛遜式懸架是獨立懸架的一種，用於汽車前懸。其結構簡單、佈置緊湊而且前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性，因此大部分轎車前懸均採用這種結構，差別主要在選材和減震器、彈簧的調校上面。但由於結構簡單，所以當遇到坑洼路面時，車輪很容易自動轉向。

　　●雙叉臂式獨立懸架 高檔專業戶

　　雙叉臂式懸架又稱雙A臂式獨立懸架，也用於汽車前懸，由於可以通過兩個叉臂同時吸收橫向力，所以橫向剛度很大，轉彎時側傾會非常小。同時，該懸挂通常採用上下不等長的叉臂，所以車輪在上下運動時能夠自動改變外傾角並減小輪距變化，使輪胎接地面積大，貼地性好。由於運動性表現出色，所以雙叉臂式獨立懸架多運用於高檔跑車上，就連F1賽車上也會用到。

　　不過，相比麥弗遜式懸架，雙叉臂式多了一個上搖臂，不僅需要佔用較大的空間，而且其定位參數較難確定，所以該懸架製造成本很高，令一般乘用車對它都“退避三舍”了。

　　2 後懸架

　　●多連桿式獨立懸架 全面發展

　　多連桿式獨立懸架可分為多連桿前懸架和多連桿後懸架系統。前懸架一般為3連桿或4連桿式獨立懸架，後懸架則一般為4連桿或5連桿式，其中5連桿式後懸架應用較為廣泛。多連桿式懸架結構相對複雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本遠高於其他類型的懸架，而且其佔用空間大，中小型車出於成本和空間考慮，極少使用這種懸架。但其舒適性能相當好，操控性能表現也很突出，由於高檔轎車空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以大多使用多連桿懸架。

　　●扭力梁式非獨立懸架 造價低廉

　　扭力梁式非獨立懸架是汽車後懸架的一種，多用於發動機前置前驅的車型，且由於造價成本低，也是一般乘用車最多采用的一種後懸架形式。簡單説，該懸架是通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，從而減小車輛的搖晃，保持車輛平穩。不過採用該懸架的汽車，一般平穩性和舒適性有限。由於構造較簡單，承載力大，該懸挂多用於載重汽車、普通客車和其他一些特種車輛上。

　　專家觀點篇

　　學院派 構造體現成本

　　清華大學汽車工程系博士宋健表示，多連桿式懸架對車身製造的工藝要求較高。目前來講，連桿為金屬結構，成本較低，而將連桿與車身相連接的橡膠塊成本就會偏高；與連桿幾十元的成本不同，往往由於橡膠內部注入了液體，成本則高達幾百元。

　　理論上講，4連桿以上的懸架都可稱之為多連桿，比如5連桿、6連桿等；連桿數越多，相對會更容易調節車輛前束，同時也有助於車輪定位，對車輛的外傾角、內傾角以及主銷內傾角等都有更為精準的調節。扭力梁是一種較為廉價的懸架，成本雖然低，但是舒適度上會有不小的損失——比如路過顛簸路面時，左輪顛簸，右輪同樣也會有很明顯的感覺，而獨立懸架則會讓左右輪相互不受影響。至於操縱感受方面，宋健表示，一般只有專業車手才會感受到側傾、隨動轉向等方面的區別，一般消費者最直接的感受仍然是舒適性上的不同。

　　技術分析 並非連桿越多越平順

　　安萊(北京)汽車技術研究院院長闞有波表示，目前，5連桿懸架是技術最成熟的懸架技術，但並非連桿越多車輛的性能就會越好，如果連桿數過多，結構會更加複雜，平順性也會受到影響。針對扭力梁式懸架是否更容易出現問題，闞有波表示：“現在市面上一些汽車發生了後梁斷裂的情況，這種斷法現實中很少發生，主要是車輛整個後梁承載出現了問題。這説明車輛在設計之初考慮不足，要知道車輛的重心點、梁的離地高度都會對後梁的承載産生影響，並非扭力梁式後懸就存在缺陷，而是一個後梁與整車匹配度的問題。”

　　售後角度 非獨立懸架不好維修

　　雖然採用扭力梁設計的車型具有成本低的優勢，但當車輛遇到較強衝擊力後，在維修層面反而更難辦。東風標致4S店技術經理馬俊彪告訴記者：“由於非獨立懸架構造簡單，受到較強衝擊力後，會直接整體受損，維修難度較大，一般都採取不維修直接更換的方式。反之，獨立懸架都是獨立單元，受損部位可以通過局部維修來修復，可操作性也會更強。”