□ 本報記者 張海燕

　　近年來，在綠色環保的時代背景下，我國新能源汽車出現快速增長，隨著新能源車的大量應用，車用動力電池不久將面臨報廢退役的時間點。有關業內人士表示，在4~5年之後，就將有大量的動力電池即將退役。同時，專家表示，電動汽車用動力電池梯級利用將提上日程，漸成行業熱點。

　　據中國汽車技術研究中心專家預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模。如果將這些退役電池直接用於資源回收，不免造成浪費，而將其功能發揮到最大的有效途徑就是梯級利用，之後再作為資源回收利用。這是眾多專家希望達到的一個有效路徑，然而實現起來並不是一件容易的事。

　　再利用空間大

　　據了解，2015年我國全年累計生産新能源汽車37.9萬輛，同比增長4倍。同時，統計數據顯示，2015年我國動力電池産量達到約16吉瓦時，預計2016年年末將達到32吉瓦時。

　　根據目前新能源汽車的發展速度，退役動力電池的回收再利用問題已走到臺面上，亟待解決。正如中國工程院院士楊裕生所説：“這些報廢的動力電池製造工藝先進，即使報廢以後仍然保持很高的安全性和電性能，有必要採用梯級利用的方式，實現廢舊動力電池的資源利用最大化。”

　　據了解，目前國內已有不少廢舊的動力電池經過檢測、重組之後，應用於儲能領域的案例。比如，2008年我國奧運會投運的上百輛電動公交車，運作3年之後，其電池用於風電和光伏儲能。

　　專家表示，動力電池按照國家標準到了使用壽命後，從新能源車上拆下來的時候，電池本身還有相當的容量和較為寬泛的使用空間。而將退役下來的動力電池應用於儲能領域，不管是從經濟性還是環保性上而言，都是一個不錯的選擇，也符合國家關於資源回收利用的政策倡導。

　　但是，退役電池並不像想像中那樣組合起來就能用。在重新利用這個問題上，目前我國在再利用技術上還有一些障礙。據介紹，在電池梯級利用時，電池一致性與新電池相比差距很大，這對成組使用造成了很大障礙。同時，電池的容量、電壓、內阻等在梯級利用時，會在很少的迴圈次數下形成斷崖式下跌，對後期使用造成極大困難。

　　回收缺乏標準

　　動力電池在回收領域存在的最大問題是缺乏回收標準，梯級利用也存在問題。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬表示，如何進行梯級利用目前也是缺乏標準的，“電池容量達到何種程度可以進入下一階梯利用，都沒有明確的標準，何種程度不能再進行梯次使用，需要進入回收程式也沒有明確的標準可以參照。”

　　據了解，除了缺乏動力電池的回收標準，回收企業的資質也成為制約電池回收的又一瓶頸。隨著電池衰減程度的加深，電池的安全性能也在不斷降低，回收企業需要具備相應的手段和能力，而具備相應資質的企業寥寥無幾。因此，專家表示，要做到電池的安全回收，難度相當大。

　　現實情況是，國內鋰電池品種繁多，電池構造複雜且沒有固定標準，造成拆解回收工藝複雜，難以形成産業化經營。有數據顯示，國內從鋰電池中回收碳酸鋰的成本是企業直接生産成本的5倍以上，導致企業缺乏回收熱情，加之政府缺乏鼓勵政策，動力電池回收面臨極大困難。

　　呼喚環保電池

　　有關專家表示，動力電池從生産、使用、梯級利用、回收應該是一個完整的閉環系統，但由於國內缺乏相應標準、電池種類過多、缺乏回收能力等問題，使動力電池的使用後期産生諸多問題，甚至會産生使用效率低下及更為嚴重的污染問題，這些情況的發生都與發展電動汽車的初衷相違背。

　　一個良性的産業生態系統，離不開政府、企業及個人的配合與努力。據了解，為推動動力電池的梯級利用，除國家政策層面鼓勵支援外，不少地方政府也在積極探索。如上海市出臺政策，車企回收動力電池政府將補助1000元/套；深圳建立動力電池利用和回收體系，每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用於回收動力電池，初步建立電池回收的機制。目前包括國家電網、各地政府、電池企業等紛紛開展動力電池梯級回收的研究。如國網河南電力公司2013年建成的微電網系統，並打造了一套動力電池分選、評估、配組的規範化流程。公開資料顯示，該工程位於鄭州市尖山真型輸電線路試驗基地，是國內首個真正意義上的基於退役動力電池的混合微電網系統，目前系統運作狀況良好。

　　中國科學院電工研究所儲能技術研究組組長陳永翀坦言：““退役電池回收利用在更小型的家庭電瓶車、UPS（不斷電系統）等是可行的。但用於大型儲能電站，要考慮迴圈性、安全性，其中會存在非線性的變化，出事故的概率會增加，同時管理成本也會抬高。不過，動力電池的梯級利用不是根本的解決之道，我們還需要積極開發容易回收的新型環保動力電池。”