4月10日，2016中國車聯網應用産業大會在浙江省杭州市舉行。記者從大會上了解到，2015年全球有2%的汽車使用了嵌入式網際網路，到2022年這一比例將提高到25%。

　　中國網際網路協會負責人也援引第三方機構發佈的數據稱，我國2015年車聯網的滲透率達到10%，市場規模1500億元；到2020年，汽車與網路相聯用戶將超過4000萬人，滲透率將超過20%，市場規模將突破4000億元。

　　目前，國內各類汽車保有量約1.7億輛，未來3年內還有5000萬輛的增長空間，汽車保有量的高速增長與有限的交通、能源等之間的矛盾日益突出，提高交通要素資源的使用效率迫在眉睫。工信部電子資訊司司長刁石京認為，這給新能源汽車與車聯網産業發展提供了新的天地與動力。但是，在剛剛起步階段千萬不能盲目樂觀。

　　據刁石京透露，國內部分新能源汽車廠商還是在傳統汽車上改來改去放電池，花很多電力來驅動液壓助力系統，把網際網路地圖搬到汽車作業系統上等。有專家批評中國汽車産業説，既有造不出好發動機的“心臟病”，也有掌握不好電子資訊的“神經病”。

　　據中國工程院院士鄔賀銓介紹，汽車電子在一台汽車的成本佔比2010年為35%，到2030年將達到50%。目前，賓士、雪佛蘭等品牌的新車就有10多個CPU，其軟體代碼規模達到1000萬行至1億行，車輛電纜總長3公里多，有多個通信網，上百個電控單元，200多個感測器與接收器，汽車成為名副其實的大數據與移動智慧終端。

　　據統計分析，部分汽車每天向雲端傳輸的數據可達到100MB，平均每輛聯網汽車每月産生1.5GB數據資訊並上傳。從GPS數據可以得到位置資訊，從車速、方向盤和剎車數據可以掌握用戶的駕駛習慣，從車內空調和雨刮器數據可得出道路沿線的天氣資訊等。

　　鄔賀銓院士認為，國內在汽車與網路相聯的硬體、軟體方面都與國際先進水準有不少差距。如被譽為汽車神經控制中樞的晶片工作溫度、電磁相容、抗震、抗干擾等方面的技術，基本被國外廠家主導，國內一般電子晶片的生産廠家難以企及。

　　有的網際網路企業認為把蘋果、安卓智慧移動終端作業系統搬到汽車上就是汽車作業系統了。但與會專家指出，這些智慧移動終端作業系統大約只有數百萬行軟體代碼，面向汽車作業系統軟體複雜性已達千萬行規模甚至更高要求，前者充其量只是汽車作業系統的一小部分。

　　國外某著名汽車商推出的駕駛者輔助系統也只適應車速10公里~60公里/小時的情況，在高速行駛狀態下，其輔助的電子地圖精確度必須達到釐米級別，且能實時把交通事故、道路管制等資訊反饋給作業系統。中國工程院院士李德毅認為，當前網際網路地圖並不適用於汽車作業系統，車聯網需要更精細的電子地圖，國內目前在這方面仍然是空白。

　　更為重要的是，車聯網的安全面臨挑戰。據鄔賀銓院士介紹，在2014年關注智慧生活安全的極客嘉年華(GeekPwn)上，某團隊利用App漏洞實現了對國際一款著名電動汽車的攻擊。駭客控制車輛並在低速行駛狀態下迫使其熄火。2015年360網際網路安全大會期間，網路安全工程師現場破解並覆蓋國內某新能源汽車的控制代碼，從而完成對車輛的一系列控制與操作。國際某品牌汽車的召回事件就是源於駭客對車輛控製程序的遠端篡改等。

　　新能源汽車和車聯網萬一當機或被駭客入侵怎麼辦？涉及到個人隱私資訊與財産安全怎麼防範？對此，鄔賀銓等專家説，新能源汽車與車聯網是現代資訊技術與汽車的緊密結合，對解決交通安全與環境污染問題起到重要作用，不過國內在標準、頻率、法制和管理體制等方面還面臨嚴峻挑戰，智慧交通還有很長的路要走。

　　( 李劍平)