2024年11月20日 星期三
從1月1日起，《關於促進汽車維修業轉型升級提升服務品質的指導意見》(以下簡稱“《指導意見》”)正式生效。《指導意見》明確指出，要破除汽車維修配件業的渠道壟斷，力圖解決汽修市場的發展不規範、消費不透明等痼疾。
表面看來，這只是針對汽車維修市場的一次政策調整，但國家有關部門對於汽車行業回歸市場化、鼓勵充分市場競爭的意味明顯，對於促進汽車産業健康發展也具有極為重要的作用。
如果進一步從深層次解讀，《指導意見》的出臺也是有關部門把汽車市場從政策主導逐漸向市場主導的方向過渡的嘗試，這也是歐美、日韓等汽車強國通行的做法。
當然也會有人提出反對意見，認為中國汽車市場依然是所謂的“政策市”，由於中國的特殊國情，汽車行業依然需要政策來指明發展方向。更何況，今年的汽車政策依然會密集出臺，並對汽車産業發展方向起到關鍵性作用。但我覺得這並不矛盾，因為仔細分析後會發現，今年即將出臺的幾項政策恰好體現了有關部門將汽車産業推向市場化的意願。
除了《指導意見》之外，《關於進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》、《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策方案》(徵求意見稿)這兩項規定一個降低了新能源汽車的補貼標準，另一個則是提高了純電動乘用車可以享受補貼的最低續航里程標準。實際上也是鼓勵新能源生産汽車企業提升産品技術含量和充分參與市場競爭之舉。
當然了，旨在削弱整車企業在相關産業鏈強勢和壟斷地位的《汽車銷售管理辦法》(徵求意見稿)、按照市場價格作為車輛購置稅徵收參考標準的《車輛購置稅徵收管理辦法》也都將在今年實施。這些政策將從企業銷售端和用戶消費端兩個維度來提高汽車市場競爭的公平和公正，同樣具有明顯的強調市場化的意味。
其實此前在對今年的汽車産業發展走勢作出預測時，我曾説過“要求汽車産業管理簡政放權的呼聲將會升高”的觀點。這裡面也有兩個層面的含義，所謂“簡政”，是沒必要的行業管理政策應該減少，多個部門均參與汽車行業管理的“九龍治水”現狀應該有所調整;所謂“放權”，則是即便出臺政策，也要向鼓勵市場競爭的方向去引導。
所以從前面提到的幾項政策看，已經基本具備了“簡政放權”的意味，只是需要更加大膽一些。不僅要相信汽車企業自我適應的能力，也要相信市場充分競爭更加會催生真正優秀的汽車企業出現。
希望當有人再次提出“中國什麼時候出現特斯拉”的問題時，不會因為政策的限制而讓這個問題永遠沒有答案。
