“來了都是深圳人”？不見得！

　　5日，這個號稱“最不見外”的城市開出機動車“限外令”第一張罰單。

　　北京、上海、天津、杭州……一面是以治堵、治污為由的機動車限購、限外措施不斷蔓延；一面是城市半徑持續擴張、道路擁堵和大氣污染挑戰重重。專家認為，一招限令在區域經濟一體化進程加速、依法行政環境逐漸完善的當下並非良計，治堵更不能“以鄰為壑”。

　　 多城治堵“限字當頭”，“認規定”還是“講道理”？

　　“限外令”對於很多生活在省會城市的居民並不陌生。繼北京率先對外埠車輛採取限制措施後，天津、上海、石家莊、杭州等多個大城市相繼宣佈加入“限外”，治堵與治污幾乎成了“限字令”的“通行證”。

　　專家指出，先不論“限外”是否能破解城市“堵局”，是否能夠有效治污，首先需要厘清的是各地“限外令”是否有法律依據、是否存在地方保護。

　　北京中勉律師事務所高級合夥人黃莉淩認為，此種強制措施應該是對所有同類型的機動車一視同仁、普遍適用，不能僅僅只是針對外地號牌的車輛，並且這種措施只能在短期內實施，一旦道路和交通流量發生改變，就應該取消此種措施。公安機關交通管理部門長期限制外地車禁止通行某些路段是濫用授權的行為，不符合行政合法性原則。

　　“限制機動車通行，關係群眾出行的權利，也是一種人身自由的權利，即便符合有關法規，也必須有嚴格的聽證程式，要有足夠的依據，要以‘確有必要’為原則，不能武斷地、想當然地對外地車輛進行限制。”西南政法大學教授陳步雷説。

　　此外，有法學專家認為，依法行政是政府公信力的生命線，行政權力必須在法治框架下運作，如果地方政府越限、越權行政，損害的是法律的權威。

　　 “限外”掣肘區域經濟一體化

　　在區域經濟一體化進程加速，一些地方依託具有區位優勢的中心城市打造一個個“經濟圈”的同時，這些中心城市卻向外埠車輛開出了“限外”罰單。“限外”産生的高昂經濟社會成本將掣肘區域經濟發展，這是一個不爭的事實。

　　以京津冀一體化為例，本應交通先行，然而，目前北京、天津“限購＋限行”的手段導致“京”字頭牌照的汽車工作日高峰時段進不了天津城區；“津”字頭牌照的汽車工作日高峰時段進不了北京城區；“冀”字頭牌照的汽車工作日高峰時段則既進不了北京也進不了天津。表面看只是汽車難以“串門”，背後隱藏的物流成本高得驚人，成為京津冀一體化發展的攔路虎。

　　施行“限外令”的城市多數是區域中心城市，這些城市本就擔負著重要的政治、經濟、文化職能，也是科教文衛資源高地，對周邊市鎮經濟社會發展擔負著輻射帶動之責，陳步雷説，“從長遠看，大城市‘限外’，會影響區域經濟一體化進程。”

　　交通擁堵是許多地區中心城市面臨的問題，如果任由“一限了之”的治堵模式“傳染”，將會降低區域經濟融通的活力，最終受損的仍將是公眾利益。

　　“限購和限外在許多深圳一樣的大城市不具備可操作性，大城市是開放、包容的代名詞。限購和限外都屬於強制性剛性手段，會剝奪市民的合法權益。”深圳市道路交通管理事務中心主任車小平説。

　　 “去存量”不如“做增量”

　　“下一個是誰？”深圳出臺“限外令”後，車主們無不猜測。

　　“當人們習慣於去擔憂下一個會不會輪到‘我’，政府習慣於去醞釀更多‘限字令’的時候，這個社會的治理機能一定是出了偏差。”陳步雷説。事實上，我國每年有大量資金投入到城市交通系統中去，然而，出行需求的增長和公交資源不足的矛盾卻仿佛總也解決不了。

　　仔細分析各地情況不難發現，“堵城”的形成原因有多方面：如城市規劃一味“攤大餅”，重土地開發，輕交通協調；科教文衛資源過於集中在大城市；與此同時，公共交通資源配備缺乏合理，比如，在一些大城市郊區，非常缺乏公共交通接駁站這樣的場所。

　　交通工程專家楊東援教授説，推出限行政策的合理性前提，在於能夠提供被優先發展的公交系統作為出行替代，否則一面不允許有車族開車，一面又無法提供足夠的公交資源，缺乏合理性。

　　對於各地“限外令”涉嫌對道路交通安全法、物權法等上位法不當突破的問題，專家認為應在現有法律框架內加以完善。

　　黃莉淩説，由於現有關於汽車限制的規定的效力等級過低，不具有限制公民駕車通行自由的權力，因此要改變這種狀況必須要提高立法等級使之符合上位法。但是因為此項制度必鬚根據每個地方的特殊性來制定，所以制定統一適用全國的法律或行政法規不適宜也不現實。若由全國人大常委會特別授權，將權力下放到少數幾個特定的大城市，如此才具有合法性。

　　專家認為，限外、尾號限行都是行政管制，不應該是優先選擇的辦法，通過經濟手段應該是優先解決之道。收取擁堵費或者提高城市中心區域的停車費，不區分本地外地，是一個有效率的辦法。（記者陳尚營、李斌）