“買得起車，卻修不起車”，是中國車主最無奈的現實。

　　長久以來，汽車廠商對渠道和零配件的高度壟斷，不僅導致整個中國汽車維修行業畸形發展。

　　從今年4月份起，有關汽車豪華品牌整車零配件價格虛高的問題，開始被大量曝光，最後也直接導致國家發改委對汽車行業的反壟斷調查。

　　今年9月，交通部、發改委、國家工商總局、質檢總局等十大國家部委聯合推出了《關於促進汽車維修業轉型升級提升服務品質的指導意見》(以下簡稱“意見”)，明確宣佈要“破除維修配件渠道壟斷”。根據意見，從明年1月1日起，車企需向非4S店修理廠公開汽車維修技術資料和配件渠道，消費者將來可以在普通修理廠用更低的成本享受與4S店一樣的維修服務。

　　整車零配件銷售渠道的放開，或將宣告汽車維修暴利的結束，同時也對本來就難以為繼的4S店明年的經營亮起了警示的紅燈。

　　4年以上車型

　　半數車主選擇到快修店維修

　　針對國內車主選擇4S店、路邊維修店還是品牌連鎖快修站的問題，此前某汽車網站曾做過一份調查。

　　調查的結果，按照汽車的車齡來劃分，0~4年的新車，八成車主會選擇到4S店維修；4~8年的車型，五成車主會選擇4S店，另外一半的消費者則選擇到快修店維修或汽配城，自己挑選零配件找工人安裝；9年以上的車型，七成車主會選擇快修店或者路邊維修站。

　　另外，按照車型檔次來分，不管是涉及發動機、行車電腦等大修理，還是更換機油機濾的小保養，高檔豪華品牌乘用車中近七成都會選擇4S店。

　　不難看出，4年以上的車型是4S店流失最多的客戶，原因很簡單，相比4S店，各類品牌快修站在價格上略佔優勢。而快修站快捷靈活的維修時間，也是客戶滿意的基礎。

　　潘先生是一位美係車主，他現在基本上都不在4S店作保養。“我的車已經開了5年了，出保後就很少去4S店作保養，基本上是到相對正規的快修店進行維修保養，價格便宜，還比較人性化，有時他們還會自己到府來取車，很方便。”

　　在記者採訪中，像潘先生一樣的車主並不少，很多人選擇到快修店也是出於成本考慮。

　　快修店衝擊4S店

　　正廠件與副廠件差價大

　　上周，記者在浙江蘭通4S店注意到，接待大廳裏貼著的工時費和維修價目表相當醒目。維修車間內，技師們正在對車輛進行保養檢修，同時還有待修車輛源源不斷開地進來。

　　不過，面對快修業的迅速崛起，以及車主對車子了解程度的日益增加，如何讓老客戶留在4S店繼續做保養，成為4S店必須直面的現實問題。

　　浙江蘭通雪佛蘭4S店的工作人員王堅建告訴早報記者：“從我們店的情況來看，客戶售後流失確實還是比較大的，差不多佔了3成左右，出保後流失就更大。”

　　不過，王堅建也發現，願意留在4S店維修的車主，主要是看重4S店在收費上的透明化管理和配件有品質保證，而且在一些中低端車型上，維修費用差距也不明顯。

　　一位日係品牌的負責人表示，此前由於廠家對汽車原廠配件進行了嚴格的渠道管控，基本只配送給4S店，小的修車店很難拿到。因此，小汽修店大多使用的是非正規渠道生産的副廠件，甚至是倣冒原廠的配件，這對汽車以後的正常使用還是很有影響的。

　　這一説法在一些修理店也得到印證，一位姓鮑的負責人告訴早報記者：“維修這個行業，裏面的貓膩也很多，從進貨渠道上來説，雖然零配件的價格便宜，但有部分原因是修理廠使用了高倣品，或者副廠件，這跟正廠件相比，差價還是非常明顯。”

　　在本月初召開的2014年杭州汽車零部件創新行銷與創新服務高峰論壇上，早報記者注意到，早在去年，杭州市機動車服務管理局就針對機動車配件經銷行業“誠信汽配”的問題專門下文，要求提升行業管理和服務水準。

　　4S店的售後之路怎麼走？

　　自主品牌已在探索新模式

　　在2014年杭州汽車零部件創新行銷與創新服務高峰論壇上，記者也注意到，主辦方特意邀請到了自主品牌分管售後的相關負責人。

　　會上，東南汽車代表的一席話也激起了現場的熱議：“如果從明年1月1日起，車企需向非4S店修理廠公開汽車維修技術資料和配件渠道，消費者將來可以在普通修理廠用更低的成本享受與4S店一樣的維修服務，那對4S店目前的銷售模式來説，也是當頭一棒，4S店維修都賺不到錢了，還有誰為主機廠賣車？”

　　海南馬自達代表陳煥南也表達了自己的擔憂：“配件渠道開放後，4S店的售後維修模式還能維持多久？”

　　是破釜沉舟，還是斷臂獨行？在這個十字路口，有車企在幾年前就開始摸索，比如吉利的“手拉手”項目。吉利汽車備件銷售部部長陳康介紹：“手拉手是為了彌補4S店輻射不足而專門成立的售後服務網點，我們在手拉手網點裏，用的都是純正配件，服務政策也和4S店一致。”

　　據了解，浙江手拉手汽車服務有限公司是浙江吉利控股集團投入鉅資打造的集汽車快修養護、美容裝飾、精品銷售及汽車銷售于一體的綜合性汽車連鎖經營企業，目前已全方位覆蓋全國直轄市、省會、地級市、縣級市和鄉鎮。

　　手拉手招商部王經理也告訴早報記者：“目前手拉手在全國已經有140多家加盟店，並且在長三角、珠三角等相對發達的地方，已經輻射到鄉鎮，對當地的車主還是提供很大的售後補充。”

　　除此之外，上汽集團也在服務貿易業務上發力，正式上線上汽“A車站”。據了解，A車站是上汽集團專門針對售後服務市場推出的售後服務連鎖企業。

　　據悉，A車站定位在一線城市，計劃在市中心的各個社區快速擴張。A車站僅需提前兩天在網上預約，就能在家門口享受汽車維修保養服務。單店投資額70萬元左右，所需面積約為200平方米，有四個工位、客戶休息接待區和倉儲，結構很緊密，並且不需要像4S店那樣大量準備零部件庫存，這使得A車站的價格比4S店低30%至40%。

　　“當銷售不賺錢時就要通過售後才賺錢，賺錢必須提高服務收費，不斷提高服務費就意味著像醫院一樣出現過度醫療多賣藥。”A車站相關負責人認為，從長遠來看，這種模式是不可持續的。而且傳統4S店正以每年10%的遞減速度遷往郊區，在這種情況下，則是為城市社區車輛快修快保店提供了生存空間。

　　“肯定會搶掉4S店的部分生意。”該項目的負責人認為。跟街邊小店相比，A車站的優勢是由整車廠直接投資，並且是連鎖經營業態，這使消費者能享受到統一的價格和統一的服務水準，提高滿意度。

　　套用現在一句流行語“不變是等死，變是找死，與其等死，不如找死”。不過，長期對汽車售後行業進行調研的杭州市機動車服務管理局機動車配件經銷業管理處處長吳峻則給大家提了個醒，千萬別走4S店模式的思路。

　　“變可以，畢竟這是一個趨勢，但不能瞎變。未來4S店在一定條件下還是有它存在的必要性，什麼樣的條件？就是在一線城市，而且汽車品牌有相當知名度的條件下，只要接下來在服務、價格上更能讓老百姓接受，它就有空間。但如果有汽車品牌打算把服務點下探到三四線城市，在建點時就不能走4S店模式思維，否則高額的運營成本，沒有可持續性。”（記者 藍震）