在今年的北京車展上，一股股“綠色浪潮”撲面而來，參展的新能源車型多達147款。國內外汽車廠商競相“押注”新能源的背後，是我國新能源汽車市場近兩年迅猛增長的現狀。

　　《經濟參考報》記者日前走訪多個車企和業界專家了解到，我國新能源汽車步入快速成長期，一大批社會資本和網際網路企業將新能源汽車視作下一個“風口”，紛紛加碼投入或跨界佈局。有分析人士指出，若新能源汽車能夠穩步替代傳統能耗汽車，則整個産業的市場規模或突破萬億。但調查中也發現，我國新能源汽車領域偏重政策拉動、市場驅動偏弱，核心技術方面仍缺少重大突破，産銷激增背後有隱憂，亟待調適政策、完善環境，儘快走上“市場驅動＋政策引導”的“雙輪”驅動路徑。

　　行業步入快速成長期

　　“總體上看，可謂形勢喜人、成績可嘉。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰説，目前整個産業進入成長期，有幾大重要推動因素，首先是國家把汽車新能源化、電動化作為一個戰略推動，出臺了系列激勵作用很強的政策，其次是在環保倒逼下政府和社會對新能源車的認同度在提升，另外，各類資本對投資新能源車的熱情很高。

　　得益於政策、資本、技術等各項供給側要素有力支撐，我國新能源汽車産業規模、技術水準等不斷取得新突破，已躋身全球最大新能源汽車市場，並有望成為引領全球的一大新供給領域。

　　2015年，全球電動汽車銷售接近55萬輛，其中中國佔比38%；全球産量超過1萬輛的10家新能源汽車生産企業中，中國佔4家；去年，我國新能源汽車産銷突破34萬輛，同比增長3倍以上，其中純電動汽車增長4倍多。據中汽協統計，今年一季度，全國新能源汽車生産62663輛，銷售58125輛，比上年同期分別增長1.1倍和1倍。

　　在一批龍頭企業創新牽引和國家科技專項助推下，新能源汽車産業技術水準也不斷提升。工信部副部長辛國斌在2016年中國電動汽車百人會論壇上透露，目前我國純電動乘用車最高車速超過140公里／小時，續駛里程超過200公里，百公里加速性能、能耗水準等關鍵指標大幅進步，整體上看，基本跟上國際新能源汽車産業發展步伐。

　　比亞迪汽車公司去年國內外銷售新能源汽車6.2萬輛，位居全球首位。公司商用車事業部總經理王傑介紹，比亞迪已經成熟掌握電池、電機、電控三大核心技術，鐵電池組的續航里程最高達400公里，處於國際領先水準。北汽新能源公司去年接連推出多款自主純電動汽車，銷量突破2萬輛。公司總經理鄭剛説，通過全部可量化技術指標對比，北汽新型純電動車已經超越在華合資品牌同類車型。

　　與此同時，一大批社會資本和網際網路企業將新能源汽車視作下一個“風口”，紛紛加碼投入或跨界佈局。樂視公司去年底宣佈與阿斯頓馬丁公司達成合作，攜手打造新型網際網路電動汽車，今年4月即發佈了LeSEE無人駕駛電動概念車；騰訊公司與富士康等共同投資打造“網際網路＋智慧電動汽車”；阿里巴巴則與上汽等攜手打造“網際網路＋新能源”汽車項目；由易車網創始人創建的蔚來汽車，日前也與江淮汽車達成電動汽車戰略合作。

　　投資洶湧的同時，新能源汽車消費也日漸活躍。以北京、上海為代表的一線城市，一方面對新能源汽車購買給予高額補貼，為其上牌、上路開“綠燈”，另一方面加快建設充電設施，帶動新能源汽車消費快速攀升。截至去年底，北京市推廣純電動汽車3.58萬輛，2016年示範應用新能源指標6萬個，首期個人新能源汽車指標申請就接近1.4萬個。上海去年新能源汽車推廣量達4.4萬輛，其中半數以上是私人購買的乘用車。深圳市以完善充電網路為先導，累計推廣超過3.8萬輛。杭州、重慶等地則積極探索電動車分時租賃、電池租賃快換等新型商業模式助推應用。據統計，截至2015年底，全國註冊登記的純電動汽車已達33.2萬輛，混合動力汽車達25.1萬輛。

　　“無論從技術、市場消費熱度還是産業升級大勢來看，我國新能源汽車産業都顯現出引領全球新供給的可能性。”比亞迪商用車事業部總經理王傑、上海國際汽車城公司董事長榮文偉等認為，與傳統汽車相比，我國新能源汽車技術與發達國家差距並不大，一些領域還稍顯優勢，更關鍵的是，我國80%的傳統汽車市場由國外品牌主導，向新能源轉型所面對的既得利益阻礙和包袱，比發達國家小的多，再加上高度活躍的供給主體和龐大的潛在市場，完全有條件也有必要實現引領。

　　核心技術短缺配套體系待完善

　　儘管發展迅猛，但記者調查發現，我國新能源汽車産業目前仍呈現出政策拉動為主的特徵，由於缺乏標誌性産品，相關核心和共性技術存在短板，充電和後續服務配套尚不完善等問題，成熟的、完全競爭的市場格局尚未形成。

　　“這車還是比較粗糙，電池也有些小毛病，體驗感不太好。要是沒有上牌、上路的優惠，我肯定買更高端的燃油車。”家住北京的李明君去年底購買了一輛售價20萬元左右的電動汽車，使用小半年下來，雖然節省些錢，但還是感覺“槽點多多”。

　　李女士的經歷是目前我國新能源汽車消費者普遍面臨的無奈與尷尬。“國內目前還很難看到一款消費者普遍願意接受的新能源汽車，大都數車型比較醜，與傳統汽車相比，整體性能和體驗感沒有提升，有些甚至還下降。”聚電網路科技有限公司董事長賈雪峰説，國內缺少像特斯拉一類的標誌性産品帶動，很多企業推電動車，還是沿用燃油車設計和結構，沒有突破性創新。

　　高端、高性能産品缺乏，也暴露出我國新能源汽車核心技術方面仍缺少重大突破。以動力電池為例，我國與部分發達國家領先産品相隔近一代。去年以來，雖然國內鋰電池産業鏈實現爆髮式增長，但與松下、三星、LG等國際巨頭相比，電池性能和能量密度都存在不小差距。另外，國産新能源汽車的電機、電控系統中的一些核心元器件也大多依賴國外。中國汽車工業協會常務副會長董揚等指出，雖然我國新能源汽車核心技術方面取得一定突破，但與國際先進水準相比，技術基礎並不牢固，一些企業的上游産業鏈被外資掌控。

　　充電配套設施不夠完善，消費者抱有“斷電焦慮”，也是制約我國新能源汽車發展的一大瓶頸。相關部門初步統計，截止到2015底年，我國公共電動汽車充電樁數量僅有4.9萬座。北京市統計局、國家統計局北京調查總隊今年開展一項調查也顯示，“充電不方便”是影響購買新能源汽車的首要因素。

　　“充電設施不足，不是沒人願意投資建設，而是制約比較多。”國內領先的充電網路運營商聚電網路科技公司董事長賈雪峰説，各省市近年都出臺了鼓勵建設運營充電設施的舉措，但實際操作中存在不少問題，比如投資商進小區建樁與物管協商難，還要被收取不菲的入場費，導致鋪樁成本很高，更麻煩的是，投後運營回報難保證，各地都是對建設端予以補貼，但卻對運營端的充電服務收費進行管制，低的充一度電服務費只有四五毛錢，高的也不足一塊錢，造成真正有技術有能力提供便捷、優質充電服務的投資者，無法通過運營收費獲得有效回報，而那些奔著補貼來建樁的投資者拿到補貼後不運營，造就一批“僵屍樁”，或者一些上市公司不計成本投放充電樁，不管運營效果，只以此為噱頭進行概念炒作到市場上圈錢。

　　一些企業嘗試用能源站換電方式破解電動車電池成本高、充電耗時長等問題，但也遭遇相關標準不統一的難題。力帆集團技術顧問鄧有成介紹，力帆正在重慶、成都、鄭州等地建設一批能源站推行電池租賃式換電，就如同到加油站加油，到能源站換電池3分鐘搞定，但目前最大問題是各個車企電池標準不統一，導致力帆的能源站就無法為比亞迪換電。

　　後續維保體系欠缺，也日益成為新能源汽車應用的一大“痛點”。賈雪峰説，現在的4S店大多沒有電動汽車維修服務能力，比如，純電動汽車修理需要電工證，電池更換需要專用設備，而且每一款車都不通用，投入會很大，“並且現在4S店普遍不景氣，都不願意接電動車維保這個燙手山芋”。

　　此外，業界還反映，國家大力度實施購買補貼，對新能源汽車拉動很強，但隨著大量資源投入到産能擴張上，補貼機制顯出漏洞，一定程度上造成産銷“虛火”，甚至“劣幣驅逐良幣”現象。北方一家新能源汽車公司負責人告訴記者，全國近兩年冒出一批技術低端、品質粗劣的電動汽車，動輒宣傳産銷上萬輛，並以種種方式套取國家補貼，“有的廠商設一個汽車租賃公司，然後把自己生産的車賣給這個租賃公司，左手倒右手完成銷量，拿到央地補貼後，不僅覆蓋造車成本還有錢賺，而這些車很多壓根兒沒上過路。”

　　與此同時，一些地方在新能源汽車推廣時大搞地方保護主義，製造市場壁壘，進一步擠壓了高品質新能源車應用空間。西部一家新能源汽車企業人士透露，在一些城市售車申請地方補貼時，經常聽政府部門説指標已經被本地某某品牌用完了，而這些品牌大多屬於上述低質廠商。

　　強化“市場＋政策”雙輪驅動

　　受訪企業和專家普遍認為，儘管存在諸多矛盾和問題，但無論從汽車産業的發展趨勢，還是全球新能源汽車市場的格局對比看，我國在新能源汽車領域引領全球新供給的曙光已經顯現，政府和業界應該“咬定青山不放鬆”，同時加快優化扶持機制，著力在完善産業鏈條，助推形成可持續商業化模式上下功夫，為我國汽車産業在新能源時代“彎道超車”奠定堅實基礎。

　　按照國務院《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012-2020年)》，到2020年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計産銷量預計將超過500萬輛。“既然發展目標已經鎖定，就要給全社會一個長期穩定的預期，堅持新能源化、電動化大方向不動搖。”陳清泰説，汽車動力技術變革是全社會的一個大變革，涉及到諸多部門、諸多行業、諸多産業，要使國家戰略實現必須持續營造氛圍，讓相關行業、相關企業有信心，並且內化為自身發展戰略和行動，推動整車産銷、電池供應、充電基礎設施産業鏈協調發展。

　　相關專家建議，國家應繼續搞好新能源汽車重點研發專項，著力突破動力電池等核心技術，加大對電機、電控等關鍵共性技術研發的支援，提高核心零部件水準和系統整合能力。牢牢把握全球汽車技術和産業變革新趨勢，引導汽車産業把新能源化與智慧化融合起來。

　　與此同時，加快完善“市場驅動＋政策引導”雙輪驅動機制，前期所有引導性政策都應為中後期的市場主導破除障礙、打下基礎，避免陷入補貼依賴，或者補貼退出後産業發生“猝死”風險。鄭剛、王傑等人呼籲，堅決打破地方保護主義割裂市場行為，讓有限的國家補貼切實落實到優質産品和優質企業，使真正有能力、下力氣的新能源汽車廠商形成“投入研發—市場回饋—加速提升”的良性迴圈。

　　相關專家表示，對市場的引導也應考慮“正反”兩方面同時發力，在國家新能源購車補貼逐步“退坡”的同時，加快建立機制，讓傳統燃油車廠商付出更高的碳排放成本，轉作對發展新能源零排放汽車的激勵。比如可考慮採取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式來鼓勵新能源。在充電配套設施領域，則應充分發揮市場機製作用，逐漸放鬆對運營服務的價格管制，支援優質優價；同時鼓勵充電運營商積極拓展新能源汽車後服務市場，加快形成穩定成熟的商業化模式。

　　此外，應儘快形成“寬進嚴出”、市場篩選的新能源汽車供給管理體系。一方面，進一步破除不合理門檻限制，以更加開放的産業政策鼓勵投資者尤其是大型網際網路企業進入新能源汽車領域，跨界融合發展；另一方面，用産品安全和品質而不是充電方式、續航里程等為導向，嚴格把好新能源汽車産品進入市場的關口，以整車及電池安全性和品質為核心指標，建立一套比傳統燃油汽車更為嚴格的檢驗測試標準體系，以此倒逼産品品質提升，淘汰假冒偽劣、粗製濫造者。

　　“雖然我國新能源汽車不太可能像智慧手機，經過蘋果‘教育’後，華為、小米等迅速跟上，但隨著一大批基金、戰投和網際網路巨頭入場，未來兩三年，國內肯定會涌現一批讓人耳目一新的産品。”賈雪峰説。