在轎車領域，合資品牌在A級、B級、C級、D級等各個級別都形成了對自主 品牌的全面壓制。2015年，自主品牌轎車銷售243.03萬輛，同比下降12.5%，市場份額再次下降1.7個百分點，只有20.7%。與之相比，由於 合資品牌在SUV領域長期佈局20萬元以上的中大型SUV，從而為自主品牌在20萬元以下的緊湊型和小型SUV領域留下了廣闊空間。

　　不 過，2015年以來，合資品牌通過不斷推出緊湊型和小型SUV車型以及價格下探，正不斷蠶食自主品牌SUV的固有領地，比如，東風標致2008低配車型 9.97萬元，福特翼博低配也僅要9.48萬元。另一方面，由於品牌力仍需積累，自主品牌SUV在向上突破的過程中仍需要時間，以長城汽車為例，其推出的 哈弗H8、哈弗H9兩款中高端SUV在爬坡過程中並不順利。

　　從長期來看，自主品牌僅靠SUV一條腿走路也不現實。朱華榮在接受中國 證券報記者採訪時表示，“雖然SUV仍有望保持快速增長，但我認為汽車市場，無論是轎車市場還是SUV市場，高速增長都有一個時間階段，過了這個階段都要 回歸正常增長，未來SUV市場的高速增長也會回歸理性，其未來的市場競爭將會像今天的轎車市場一樣激烈。”

　　著眼未來，堅持“兩條腿 走路”正越來越成為中國品牌車企的共識。在2015年的長城汽車科技節上，長城汽車董事長魏建軍重申，“長城從來沒有放棄轎車業務，也沒有停止過轎車生 産。”朱華榮也表示，“只靠某一個車型要長期站穩腳跟是很困難的，即使轎車很難做，我們也會加大對轎車市場的佈局，這是每個車企的必爭之地。”

　　新能源汽車則讓自主品牌看到了彎道超車的另一個著力點。

　　2015 年，國內新能源汽車生産340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，已超越美國，成為全球第一大新能源汽車市場。業內人士指 出，與國內燃油車落後國外二三十年相比，在新能源汽車領域，國內與國外幾乎處在同一起跑線上，這是自主品牌彎道超車的希望所在。

　　近 兩年來，比亞迪、長城汽車等自主品牌車企紛紛加大了對新能源汽車的佈局。以比亞迪為例，公司去年6月3日晚披露非公開發行預案，擬以57.40元/股的價 格，向不超過10名特定對象非公開發行不超過26132萬股股票，募集資金總額不超過150億元。其中，鐵動力鋰離子電池擴産項目總投資60.23億元， 擬投入募集資金60億元。該項目完成後將新增動力電池生産能力6Gwh/年，全部用於滿足比亞迪新能源汽車生産的需要。

　　新能源汽車 的熱銷還帶動了鋰電池産業鏈的全面啟動。2015年以來，鋰電池産業鏈成為投資最為密集的領域之一。高工鋰電産業研究所的數據顯示，在中國新能源汽車市場 持續高速增長的背景下，基於對動力電池未來的樂觀預期，2015年僅在動力電池環節的投資金額就已超過900億元。德爾家居、成飛整合、曙光股份、杉杉股 份等上市公司紛紛通過定增的方式加碼動力鋰電池的投資。

　　不過，無論是整車領域還是鋰電池産業鏈，國內新能源汽車行業再次像傳統汽車 那樣呈現出一哄而上的勢頭，小亂散的局面不容樂觀。業內人士指出，國內新能源汽車行業亟需整合，否則，力量太分散，研發投入不夠，未來很有可能像在傳統汽 車領域那樣落入到新能源汽車的低端領域。