2015年是本輪新能源汽車推廣的收官之年，也是《節能與新能源汽車産業發展規劃2012-2020》原定50萬輛目標的截止年。歲末將至，各地也在加緊目標衝刺，業內預計今年新能源汽車産銷量有望突破30萬輛，50萬輛目標依舊難以實現。

　　雖然充電設施建設不到位一直被認為是制約新能源汽車推廣的首要難題，但從全國的推廣情況來看，地方補貼的存在，是許多城市新能源汽車市場尚未被激活的主要原因。

　　由於存在地方補貼，新能源汽車市場退化為半封閉市場。大部分城市以此阻撓外地車企進入，甚至還有些城市尚未出全政策或並未公佈。

　　11月18日，廣州車展前一天，在全球新能源大會現場，新能源汽車企業的領導們紛紛對地方保護政策表達不滿。

　　地方保護五花八門

　　數據顯示，目前，在我國88個推廣示範城市中，有一半城市已經出臺了補貼政策，但這些政策卻在貌似公平的環境下設置了各種各樣的障礙和門檻。

　　以知豆電動汽車公司為例，知豆目前能拿到地方補貼的城市有近30個， 2015年即將過去，仍有部分城市的補貼政策沒有完全落地，這對新能源汽車的推廣非常不利。

　　知豆總裁鮑文光表示：“某城市提出補貼交換要求，知豆生産地所在的蘭州市政府能夠給某個企業保證銷售多少量，才會給知豆相應的備案數量，也就是補貼名額。”

　　各 個示範城市地方保護的措施五花八門。有些城市對車型設立不合理要求，如政府要求企業在當地設立生産或銷售公司，比如廈門、深圳、西安等推廣城市都要求外地 企業必須在當地設立獨資的汽車銷售機構，還有的城市要求設立生産企業。在實際操作中，許多城市提出拿投資換市場，以換取地方“國民待遇”。

　　有些地方政府不公佈補貼的實施細則。對此，車企代表一致認為，由於許多城市並未落實新能源汽車推廣方案，因此它們在很多城市拿不到地方補貼。

　　還有更苛刻的“超國標”要求。《2015年江蘇省新能源汽車推廣應用省級財政補貼實施細則》提出，“乘用車生産企業應提供不低於10年或15萬公里(以先到者為準)的質保期限”。這一標準被諸多企業認為是一個“坑”。

　　針對地方保護情況，去年7月21日，國務院辦公廳發佈《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》明確指出，各地區要執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得採取制定地方推廣目錄。對此，上海和北京將“目錄”改為“備案”。

　　但是，北京依然存在進入當地市場的保護條款。在擁有全國最豐富備案車型的北京，插電式混合動力汽車依然無法在北京備案，也就是説插電式混合動力車型無法享受單獨搖號、地方補貼等優惠政策，這一要求至今被業內詬病。

　　對此，長安新能源汽車有限公司總經理任勇認為，各個城市應該按照國家目錄和免購置稅的目錄執行。現階段，任勇也不得不承認，取消地方保護的難度很大。

　　車企呼籲地方補貼統一標準

　　當前，地方補貼的壁壘和門檻依然阻礙新能源汽車的發展。車企認為，解決此問題的方法是實現統一的補貼標準。

　　江淮乘用車行銷公司副總經理張金漢稱，地方可適當出臺新能源汽車優先購買政策，並推動充電設施建設。“到2018年或者2020年，有可能實現10萬元級別300公里續航的車不需要補貼，這樣前景非常美好，但現在的電池、電控技術還需努力。”

　　奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理孫衛健認為，新能源汽車廠家工作量最大的就是地補兌現，目前最大的挑戰是全國88個推廣城市每個城市政策不一樣，因此建議政策解決統一性問題，並推動地補落地。

　　“新能源汽車相比傳統燃油車增加了很多成本，需要國家補貼和地方補貼扶持一段時間，有了規模才有成本下降的空間。”孫衛健説。鮑文光則建議將新能源汽車推廣成績與地方官員的政績掛鉤。

　　“國家目錄和減免購置稅目錄已經完全夠用，各個城市不應另設目錄或備案。”任勇稱。

　　與其他代表不同的是，北汽新能源在純電動汽車市場發展得如火如荼，今年1-10月，累計銷售13815輛，同比增長580%，在國內純電動車市場排名第一，全球排名第四。

　　北京新能源汽車股份有限公司總經理鄭剛表示，“面向未來，北汽新能源將繼續以創新思維，圍繞用戶需求實現核心技術的應用化，構建‘綠色智慧出行生態圈’。我們將以‘i-link智慧網聯品牌’為橋梁，以車為中樞平臺構建連接觸點，打造未來新能源汽車新標準。”

　　北汽新能源品牌總監金新告訴記者，北汽新能源將更多聚焦在商業模式上，通過充電樁、物流、租賃等方面的嘗試與合作，推動新能源汽車市場發展。他呼籲有關部門應加大在充電樁入戶、入社區等方面的政策支援力度，解決消費者購買電動車的心裏憂慮。