計程車改革徵求意見正式結束。昨天，交通運輸部公佈的徵求意見統計顯示，一個月來，從各渠道共收集到意見6832條，主要集中在網約車準入方式、網約車平臺管理等12個方面。京華時報記者注意到，專車平臺納入監管、專車車輛性質等兩類問題關注度最高，各收到800多條意見。其中，有超半數人支援將專車性質登記為營運車輛。

　　關鍵詞 數量及價格管控

　　近七成支援計程車數量管控

　　京華時報記者注意到，涉及計程車數量管控的意見共計362條，其中，66%的人支援數量管控。主要是考慮城市道路承載有限的因素，另外，還應考慮整個城市綜合交通體系，應以公共交通為主，計程車汽車為補充。另外，34%的觀點反對數量管控，放開出租汽車數量，可以有效解決“打車難”；實行出租汽車數量調控，保護既得利益者，有行業壟斷和利益尋租的可能。

　　在301條涉及計程車價格管理的意見中，70%的意見支援政府定價或者實行政府指導價。政府定價最具有公信力，有利於保持價格在合理水準，有效防止議價。政府指導價允許其有一定調價比例，既能夠適應市場變化，又能保持在相對合理水準；或者，限定網約車價格高於巡遊車的最低價格，體現差異化服務。

　　也有30%的觀點認為，政策制定通常滯後且不可隨機應變市場需求變化；實行市場調節價，有利於企業利用價格杠桿靈活調節供求關係，促進市場競爭。

　　>>解讀

　　網約車放開數量價格呼聲大

　　交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心交通經濟室副主任王浩認為，從城市交通管理的視角看，特大城市考慮到交通嚴重擁堵問題，不能實施完全的數量放開。從傳統計程車企業以及駕駛員的角度看，不希望放開網約車的數量和價格管控。擔心網約車發展背後有強大的資本力量支援，其價格會比計程車還低，數量再不進行控制，對傳統計程車影響很大。

　　目前，放開網約車數量和價格管控的呼聲還是比較大，而且，在交通環境允許的情況下，只要保證其運營安全，實現新老業態融合發展是有可能的。交通運輸部在制定《辦法》時提到，各地政府部門可根據自身發展情況來定是否進行管控，其實就是為各地網約車發展留下空間。

　　關鍵詞 報廢期

　　私家車轉“專車”8年報廢存爭議

　　有關網約車車輛性質的意見達到846條，這是所統計意見類別中，數量最多的一類。其中，有45%的觀點反對將私家車從事專車運營登記為營運性質，私家車從事運營是“分享經濟”的體現，而且其運營里程顯然要比巡遊車少很多，8年報廢造成資源浪費。

　　另有52%的觀點認為，應將網約車性質登記為營運性質，因為兩者在車輛安全檢測、駕駛技能、報廢年限以及保險稅費等方面都不同。不過記者注意到，即便是同意登記營運屬性的觀點中，也有人認為，應結合網約車特點修改《機動車強制報廢標準》，適當延長網約車8年報廢年限。

　　另有3%的觀點建議將網約車性質界于“營運車輛”與“私家車”之間，或單獨定性為“網路預約車輛”，以一套新的報廢標準確定報廢年限。

　　營運車輛報廢年限應修改

　　王浩認為，之所以有人對私家車登記為專車持反對意見，是因為按照目前規定，營運車輛報廢年限是8年，也就是説公眾對8年報廢期限的關注更高。《辦法》裏並沒要求專車必須8年報廢，而是説車輛營運年限各地方自行制定。

　　“問題出在商務部、公安部、發改委、環保部推行的營運車輛機動車強制報廢標準上，按説網約車以運營里程和時間綜合確定報廢年限更為合理。”王浩表示，希望相關部委能儘快考慮修改，同時，此次的修改應該有交通運輸部參與其中。

　　關鍵詞 專車標準

　　網約車檔次應高於巡遊車

　　網約車該執行怎樣的標準，意見共涉及117條。其中，84%的觀點認為，應明確網約車車輛標準高於巡遊車。因為網約車滿足的是對出行品質要求較高，對價格不敏感的人群，應按照高品質服務、差異化經營原則，明確車輛檔次和標準明顯高於巡遊車。

　　不過，也有16%的觀點認為，根據市場需要確定車輛檔次和標準，發揮平臺作用，由平臺設置車輛標準和營運年限，建議由經政府審核同意的監管平臺依據相關條件審核後，為車輛發放預約出租汽車道路運輸證。

　　差異化服務符合改革預期

　　王浩認為，徵求意見中，“網約車檔次高於巡遊車”達成普遍一致，但各方背後考慮問題的角度並不同。首先公眾希望專車能提供更高水準的服務，又希望專車持續低價。但目前專車在稅收、保險以及其他方面不健全，存在監管套利行為，也使市場開拓期低於成本擴張，是不可持續的。

　　另有些觀點比較理性，將專車定位在高端服務層面，即：高檔車、高價位，不僅符合市場發展規律，也能實現與傳統計程車的差異化經營。專車不是傳統的計程車，本身就是一種高端化的服務。王浩認為，第二種觀點比較符合交通運輸部對網約車的定位，通過新增網約車推動傳統計程車改革，差異化服務，實現新老業態融合發展。

　　關鍵詞 順風車

　　儘快明確非法運營界限

　　針對順風車，有81%的觀點認為，私人小客車合乘有利於緩解城市交通擁堵、促進節能減排；允許私人小客車合乘行為分攤出行成本，也方便群眾出行。不過，交通部應進一步明確與非法運營行為的界限。

　　其餘19%的意見認為，合乘與客運服務難以準確界定；合乘雙方身份資訊無從考證，存在糾紛和安全隱患。

　　限制服務後可允許微利

　　王浩認為，要實現順風車與非法運營劃清界限並不難，需要平臺與政府聯合推動。通過技術手段限制順風車每天的服務次數，或者僅在早晚高峰時段允許其提供服務。另外，看其收取的費用是不是很高，這都能作為劃分兩者界限的標準。

　　至於順風車到底是該堅持分攤油費過路費還是允許其有一定微利，王浩認為，從大方向上，我們還是鼓勵公共交通出行，儘量減少私家車。但是網際網路的發展為順風車推行提供了很好的平臺，同時，在順風車的基礎上形成一定的社交文化，因此，政府部門可以讓順風車先發展一段時間，甚至允許其有一定微利，但是在服務次數或者時間上一定要與營運車輛區分開。