繼去年中國汽車産銷增速雙雙步入個位數增長區間後，今年以來低迷態勢加劇。

　　來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年前三季度，中國汽車産銷分別為1709.16萬輛和1705.65萬輛，産量同比累計下降0.8%，銷量同比累計微增0.3%。其中9月單月，全國汽車産量更是同比下滑了5.6%。

　　“這在近10年來比較少見。”國務院發展研究中心産業經濟研究部主任王曉明在接受記者採訪時説，過去10年汽車産業平均增速依次快於機械裝備製造業、工業以及GDP增速。今年，這一先後順序完全倒置。

　　連日來，記者採訪獲知，在國內市場日益飽和的格局下，尚待開發的“一帶一路”沿線市場被眾多車企視為下一片“藍海”。但多位業內人士指出，該市場的開墾有待時機。從2012年連續三年來，中國汽車出口量均大幅下滑。

　　汽車增速放緩

　　自中國“入市”起，中國汽車産業進入兩位數高速增長通道，2000年至2010年中國汽車産銷平均速度約24%。不過，這一狀況在2010年開始有所轉變，2010年至2014年這一增速縮減為7%，尤其是從今年5月開始，汽車産銷出現15年來的首次負增長。

　　對於市場出現變化的因素，上海明華有道商務諮詢有限公司合夥人、汽車業務總監封士明在近日舉行的中國汽車産業區域經濟峰會上説，除了宏觀經濟增 速放緩這一大背景外，中國汽車産銷增速雙雙回落至個位數，與一線城市限購和限牌政策、人口紅利短期內難以恢復，以及滴滴、神州等共用出行方式削弱購車意願 等息息相關，而另外一個短期因素是，受今年投資市場的波動所影響，個人股票被套牢從而制約了購車消費。

　　此前6年，中國汽車産銷量已連續拿下全球第一桂冠，作為國民經濟支柱産業，汽車産業往往可帶動100多個行業發展，汽車製造業每增加1元，可帶動上下游關聯産業增加2.64元。但在今年國家統計局發佈三季度數據時，汽車增速放緩已成為影響經濟下滑的行業産業。

　　對於今年汽車産量總規模判斷，朱宏任介紹，研究機構分別三次下調了預期，從年初的2500萬輛，到年中的2400萬輛，再到三季度的2300萬輛。

　　“現在看來，今年估計突破2400萬輛難度比較大。”全國工商聯汽車經銷商商會秘書長朱孔源預測，未來10年中國汽車産銷量難以再現高速增長態勢，增速或將穩定在5%。

　　一個關鍵的原因是，中國汽車産業正處於調整期，“處在一個由大變強的時期。”中國汽車諮詢委員會委員張玉浦説。

　　一方面，從中國汽車産量而言，其從2000年的206.8萬輛上升至2014年的2372.3萬輛，全球佔比也從3.54%提高至26.44%，按照國務院參事室特約研究員姚景源的説法，現在一天的汽車産量就相當於七八年前半年的總産量。

　　在這種背景下，“總量過剩、結構性過剩是當前汽車工業産能過剩的基本特點，也是當前汽車工業發展存在的重要問題。”中國汽車技術研究中心首席專家吳松泉説，中國車企面臨産能過剩的壓力。

　　另一方面，在消費需求上，中國汽車千人保有量剛剛超過100輛，雖然從美日韓等發達國家經驗來看，此後還會再保持較快速增長，但在王曉明看來，由於經濟放緩導致居民收入增長不確定性增加後，消費者當期購買預期會延後，“不過下滑只是短暫性的。”他説。

　　“一帶一路”市場需有序進入

　　在國內市場表現不如預期的格局下，借勢“一帶一路”這一國家戰略成為當日車企熱議的話題。

　　廣汽集團(20.96, 0.85, 4.23%)股 份有限公司總經理助理歐陽惠芳將“一帶一路”戰略喻為中國企業第二輪走出去的機遇。在她看來，“一帶一路”沿線絕大多數國家都是新興經濟體，其汽車消費是 處於初級階段，與中國車企産品的市場定位比較吻合；同時政策利好有助於中國車企以更快的速度、更低的成本出口；隨著中國對外投資的增加和“一帶一路”基礎 設施的完善，沿線國家對汽車日常需求也將會增大。

　　與會專家預計，未來10年，“一帶一路”帶動整個出口量將會佔世界汽車總産量的三分之一，真正成為第三極。未來三年內，該區域汽車銷量可能會達到1500萬-1800萬輛。

　　就2012年到2014年這三年數據來看，“一帶一路”各區域汽車總銷量分別為1218.85萬、1218.08萬、1219.38萬輛。若按此預測，“一帶一路”的汽車銷量空間三年內有望增長20%-50%。

　　以東南亞市場為例，其和非洲類似，區域集中度非常高。“像泰國、馬來西亞、印尼，目前中國自主産品除了吉利、奇瑞、長城，還非常少。但這三個國 家佔到了整個東南亞市場規模的將近90%以上，巨大市場等著我們中國自主品牌企業去開拓。”北京汽車國際發展有限公司副總裁劉偉松説。

　　不過，中國車企尤其是自主品牌車企，國際化程度並不高。雖然在2012年中國汽車出口首次超過百萬輛，但連續三年來出口量都在大幅度下滑，業內預計今年或在80萬台左右；此外，出口市場結構仍以發展中國家新興市場為主。

　　為何中國汽車出海步伐緩慢，甚至出現倒退？專做汽車海外業務的劉偉松將挑戰歸結為三點：技術能力、行銷能力和品牌力的差距。

　　以最為核心的因素品牌為例，劉偉松此前市場調研發現，自主品牌和合資品牌相比，後者在品牌溢價上達到40%左右。

　　“在産品方面，中國汽車走了十幾年的出口道路，但是我們的産品往往都是在價格上想辦法去跟外資品牌競爭，産品本身並沒有做太大的改變，以至於我們的産品 在很多市場根本無法銷售，更不要説做差異的競爭，現在企業的産品在國內市場生産以後再投入到海外市場，僅僅能夠滿足海外市場最低門檻的要求。”劉偉松直 言。

　　借“一帶一路”加速出海，不僅需要解決車企自身問題，這一廣袤的新興市場還面臨著不可預知的市場風險。

　　在上海通用五菱汽車有限公司規劃部首席專家張玉林看來，“一帶一路”沿線國家宗教、領土等各類衝突不斷，發展環境較為惡劣。像北非地區，受法係品牌制約，對政策法規有偏向性，政局動蕩，美金支付能力不足，自由貿易協定名存實亡。

　　中國第一汽車集團公司規劃部部長付炳峰也提出擔憂：“我們現在經營汽車比較艱難了，走出去一定能掙錢嗎？在那麼遼闊的市場裏去尋找市場，佈局系統包括生産，稍不小心利潤基本就沒有了。”

　　他建議説，自主品牌車企一方面需要堅持以做品牌為主，另一方面進入“一帶一路”沿岸市場也需要保持有序原則。