2015年的中國經濟形勢並不是很好,包括汽車銷售的增幅也非常小。中汽協數據顯示,1-9月中國汽車銷量1705.65萬輛,僅比上年同期增長0.3%。其中,日係車企的增長也在9月份放緩。

　　日係6大汽車廠商9月新車銷量表如下:　

　　賺錢和銷量增長量沒有直接關係

　　當然,增長放緩並不只是日係車,一直堅挺的大眾汽車也靠大幅降價搶市場。但是,不要以為銷量增長放緩車企就不掙錢了,反而沒少賺。

　　日本經濟新聞報道説:　日産在華利潤率兩倍于全球市場

　　2014財年(截至2015年3月)日産在華賺到了約1300億日元(比例合併營業利潤,約合人民幣65.9億元)的利潤。更準確的説,其實際在華盈利更達到了這一數字的約2倍,即2600億日元左右(因為是合資公司,一半的利潤分給了中方的公司)。

　　日産汽車整體的營業利潤率為5%多一點。與此相比,盈利2600億日元的日産在華合資企業的營業利潤率則超過10%,遠遠超過日産在主力市場北美的盈利能力。　

　　然而,不可思議的是日産2014年在華新車銷量幾乎沒有實現增長,為何在這種情況下日産還能在華賺取如此高的利潤,並貢獻其日本總部呢?

　　日本經濟新聞的記者分析了原因:

　　壓榨經銷商　

　　舉例來看,如果是一家大型車企,假設其經銷商在沒有折扣的情況下每賣出一輛售價150萬日元(按當前匯率,約合人民幣7.61萬元)的新車,該經銷商將從中賺多少錢呢(按毛利計算)?如果是在日本,其將賺到150萬日元的近20%,也就是25萬日元(約合人民幣1.27萬元)。而要是在美國,則是7～8%,即12萬日元(約合人民幣6100元)左右。而在中國呢?由於製造企業相當強勢,因此批發價格較高,經銷商的毛利潤僅有5%左右。換言之,即使賣出一輛售價150萬日元的新車,銷售方也只能從中獲利7萬5000日元(約合人民幣3803日元)左右。

　　拿政府補貼　

　　“補貼的效果非常明顯”,一家日係車企的高管也悄悄透露了這一推高收益的因素。他表示,只要和中國政府“保持良好關係,就能得到相對等優待,由此獲得的好處相當大”,和中國保持良好關係還“包括向中國方面公開和提供技術”。獲得回報的形式包括,實施新增投資之際的各種優惠及減稅措施以及免除手續費等。

　　日本記者認為,僅僅觀察銷量和經濟動向,難以推斷企業業績的好壞波動,這種屬於“中國特色”的狀況隨處可見。由於在中國存在各行業的商業習慣、人脈關係和政治等錯綜複雜的因素,外資在華業務如果沿用一般做法通常會碰壁,但也因此會存在諸多商機。歸根結底,中國經濟減速並不等於企業在華業務下滑,能賺錢的企業仍然穩穩噹噹賺著錢。

　　由此可見,之前車市表面上轟轟烈烈的降價潮還不夠。日本記者雖然只以日産為例報道了其在華利潤情況,但合資品牌相差不多。即便銷量不大的一些國外車企,也一樣在中國混的有聲有色,就是因為利潤足夠高。　

　　所以,國家再次出臺1.6L及以下排量乘用車購置稅減半政策,從整體經濟的保增長上來看是正確的,但放到汽車市場的局部來看並非好事。因為中國品牌整體增長,尤其是在SUV産品領域銷量節節攀升,不需要救助,而合資品牌和進口品牌“瘦一瘦”利潤沒什麼不好。中國老百姓以後買車才能更便宜,可惜,這樣的機會要等下一次了。　

　　不久前,廣汽集團執行董事、廣汽乘用車董事總經理吳松在2015廣東品質年會暨泛珠三角區域品質合作會議上演講也指出:合資品牌在中國採取雙重標準,配置遠遠低於原産國,價格卻高出很多,20萬左右的車中國比國外貴20%～30%。最近,合資品牌雖然有價格下行的趨勢,但減配的趨勢仍沒有改變,甚至在安全和環保方面,減配的趨勢還在加劇。　

　　這也印證了AutoMirror車鏡的觀點。