在國內，除了柴油車生産企業會在生産環節通過篡改監測裝置來牟利之外，從檢測裝置生産商，到檢測部門，再到車主都會通過拆除檢測裝置、篡改數據等方式在尾氣排放上造假

　　生産環節篡改監測裝置，銷售商拆除檢測裝置、篡改數據，年檢流於形式……

　　“國內柴油車排放造假，已經成為公開的‘秘密’。”一位不願透露姓名的汽車行業分析師指出。

　　德國大眾汽車的柴油車環保造假事件被曝光後，汽車分析師賈新光公開稱：“我們中國人根本沒有資格指責大眾的排放造假問題，因為中國本土的柴油車企排放造假更嚴重。”

　　環保部機動車排污監控中心原研究員韓應健對賈新光的觀點表示贊同，他告訴法治週末記者：“我之所以認同賈新光的觀點，一是因為媒體多次曝光國內 柴油車排放造假問題，二是從2013年9月到2014年10月一年的時間裏，國務院和國家多部委連續5次發佈文件，要求嚴厲打擊生産、銷售環保不達標車輛 的違法行為。如此高密度頻發文件，説明新車排放達標造假已經非常嚴重！”

　　在接受法治週末記者採訪時，賈新光表示，據他了解，在國內，除了柴油車生産企業會在生産環節通過篡改監測裝置來牟利之外，從檢測裝置生産商，到檢測部門，再到車主都會通過拆除檢測裝置、篡改數據等方式在尾氣排放上造假。

　　公開資料顯示，不達標柴油車大量存在所導致的直接後果就是空氣污染，損害人的健康，一輛達標的“國四”重型柴油車排放的氮氧化物相當於約90輛“國四”汽油轎車的排放，不達標或更差排放標準的車輛可能會達到100-200倍。

　　利益驅使下的生産環節造假

　　據賈新光介紹，為了爭奪市場，企業會在生産環節篡改裝置以牟取利益。

　　根據現行國家規定，一種車型能夠批量生産，必須首先進入3個名單，即工信部《車輛生産企業及産品公告》、環保部《國家機動車排放型式核準目錄》、國家質檢總局《3C認證産品目錄》。

　　因此，車企在量産一種車型前，先要將樣車送往國家指定檢測機構進行檢測，通過檢測後才能進入3個名單，進而拿到生産許可證。

　　然而，“企業送檢的樣車與投入市場的車輛之間有巨大差距。樣車可以達到‘國四’甚至更高標準，但批量生産的車連基本的配置都不達標。”環保部機 動車排污監控中心副主任丁焰説，“我們抽查發現，標明生産于2014年的‘國四’車，連‘國二’標準都達不到的情況非常普遍。”

　　據業內人士透露，環保部機動車排污監控中心工作人員到機動車生産廠的生産線或倉庫抽車檢測時，不是被告知這是按照低速貨車(農用車)標準生産銷往農村地區的，就是被説明是剛剛從市場上召回的不達標車。各種作弊和掩護作弊的方式方法五花八門，防不勝防。

　　北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生在其文章《第六階段標準不是拔苗助長》中寫道：“在重型車方面，實施‘國二’排放標準時，在柴油品質基 本滿足要求的情況下，不少企業為爭市場份額，減少每輛車幾百元至上千多元的成本，機械泵、渦輪增壓中冷技術裝置等基本配置被省略，仍在生産和銷售‘國一’ 車輛和發動機。”

　　李昆生提到，實施“國三”標準後，同樣為減少成本，增強所謂的“市場競爭力”，該上的電控、增壓中冷、高壓共軌燃油噴射/單體泵或泵噴嘴技術路 線，被機械泵、增壓、內置EGR或外挂開環EGR替代，內置EGR方式靠把噴油提前角調整成負幾度後勉強達標，通過型式核準進入國家大公告，批量生産時為 滿足用戶動力性和能耗需求，再調整成正噴油提前角；外挂開環EGR方式也不能穩定耐久達標。即使這種實際是“國二”的技術路線，也沒有全部應用在批量生産 的車輛上。

　　“從2003年實施‘國二’以來，很多重型車企業就沒有認真執行過排放標準，造假直至今日。”李昆生在文章中如此表述。

　　從查處數據來看，2014年，北京市環保局曾對135輛進京重型柴油車進行抽查，結果發現85%以上都是“國二”標準以下的黃標車。

　　據央視報道，有消費者購買的車輛合格證上顯示為“國四”的車輛，實際檢測結果卻介於“國二”和“國三”標準之間，排放嚴重超標。

　　一家汽車製造企業負責人在接受媒體採訪時坦言：“誰生産真‘國四’誰就賠錢。因為其他企業特別是中小廠家一味壓低價格，爭取市場佔有量。除非強制施行新標準，嚴格禁止生産、銷售假‘國四’，否則沒人會做真‘國四’。”

　　據法治週末記者了解，對柴油車生産企業來説，實現“國三”技術標準，每輛車成本要增加1萬元左右，“國三”升成“國四”則需要3萬元左右。這些成本，最終一定會加在汽車的售價中，造成在銷售市場的劣勢地位。

　　中國汽研(10.04, 0.01, 0.10%)整車排放部副部長李偉表示，由於目前我國的尾氣檢測和歐洲一樣，都採用的是工況法(在特定的工況條件而非真實路況下對機動車的排放進行檢測)，所有的工況都是可以設定的，因此要在生産過程中對柴油車的排放進行造假其實是一件較為容易的事情。

　　銷售中通過遮罩SCR系統造假

　　如果沒有銷售渠道，生産出的環保不達標柴油車也沒有出路，可是這一陣地也“失守”了。

　　從事十餘年貨車運輸工作的張華(化名)告訴法治週末記者：“雖然現在國家對環保不達標的柴油車查處比以前嚴格很多，但一些三級經銷商也會出售一些不合格的柴油車。”

　　據新華視點報道，河北一家汽車銷售公司員工直言：“公司所賣的車都是假‘國四’、真‘國二’。”在山東濰坊金寶汽車城，一位銷售人員也表示，“我們公司倉庫有200輛車，真‘國三’或真‘國四’僅有10輛，因為貴，賣不出去”。

　　2015年年初，我國全面實施“國四”柴油車排放標準，非“國四”柴油車禁售。然而，市場上存在著大量非“國四”的柴油車。

　　按現行規定，“國四”柴油車需自帶OBD(車載診斷系統)以監督車輛的排放情況是否超標。在OBD的監督之下，如果“國四”車缺少尿素液或者人為關閉尿素噴射系統，系統會自動報警，同時車輛進入一種“非正常但安全的”行駛狀態，提醒司機儘快修理。

　　但張華告訴法治週末記者：“雖然有人買了‘國四’車，但為了節省成本，就選擇去廠家設置的服務站(相當於轎車的4S店)花2000元左右，讓服務站幫助解碼，這樣就可以不用消耗尿素了。”

　　中國環境科學研究院車用燃料排放實驗室主任岳欣告訴法治週末記者：“按照常理，‘國四’車採用SCR(即選擇性催化還原)技術，應該會刺激車用尿素的消費，但是目前來看，車用尿素根本就賣不動。”

　　北京一家車用尿素生産企業的劉經理向法治週末記者證實了岳欣的説法：“我們企業現在的情況是車用尿素銷量緩慢下降，利潤極速下降。”

　　法治週末記者百度搜 索“尿素遮罩裝置”，發現網上有不少商家在售相關設備。在介紹設備詳細資訊時，直接寫明“當尿素溶液耗盡或沒辦法補充時，車輛的自動診斷系統會報警、尾氣 會冒白煙、ECU檢測你的尾氣不達標、會限扭，對發動機會有損害。面對發動機(SCR系統)出現的各種問題時，安裝應急裝置後，尿素系統會噴射一分鐘尿素 溶液，用於潤滑噴射系統的各零部件，保護噴射系統各零部件的損傷，一分鐘後不會再繼續噴射尿素溶液，噴嘴只噴空氣，不會造成噴射系統(尿素泵、管道、噴 嘴)因結晶而堵塞，避免導致後處理系統損壞，動力下降”。

　　該店家向法治週末記者介紹説：“該設備適用於所有柴油車，安裝很簡單，自己在家就可以操作，480元一個，有單獨的開關可以自主控制排放情況。”

　　在岳欣看來，進行這些操作的一般都是經銷商、用戶或者是非法改裝企業，但無論是個人還是企業甚至是網上賣這些設備的商戶，前提就是生産廠家給他們留下了這個空間。

　　“這和市場競爭有關係，當然主要還是監管不夠。賣一輛真正的‘國四’車可能比假‘國四’的成本要高。而真‘國四’因為價格高，消費者不願意購買，這樣就可能導致企業無法生存。可能企業也是迫於生存的壓力，沒有辦法。”岳欣進一步解釋説。

　　多因素致年檢流於形式

　　而在柴油車的年檢環節，“汽車尾氣檢測中存在的多種弊病，無論是人為因素還是硬體因素，都已逐漸使檢測流於形式。”賈新光説。

　　北京建築大學機電與車輛工程學院教師姚聖卓曾表示，大多數檢測場缺乏成套設備技術性能的考核標準、規程和技術要求等相關法規的支援，設備良莠不齊，檢測市場混亂，作弊手段多，“車蟲”寄生現象普遍。

　　據張華介紹，年檢時，在檢測場附近，有一些“黃牛”舉著牌子幫忙“代辦”尾氣檢測，一般幾百元即可。

　　法治週末記者通過淘寶網搜索關鍵詞“尾氣年檢”，結果顯示有數百家網店打著“年檢專用”“年檢神器”等宣傳語。

　　一家名叫“綠通三元催化專營店”的網店老闆告訴法治週末記者：“店裏有兩種應對柴油車年檢尾氣排放不達標的産品，一種是黃色瓶裝液體型産品，一 種是金屬製成的産品。液體産品直接加入油箱即可，比較省事，金屬産品需要安裝在排氣管中部，一般的汽車修理廠都會做這些事情，年檢後可以拆卸下來，多次使 用。”

　　“修理廠願意幫安裝嗎？”法治週末記者問道。

　　“一般的修理廠都知道這個事情，其實修理廠也在想方設法做這個事情，這已是行業內公開的‘秘密’。”該網店老闆説。

　　據張華介紹，北京的年檢比較嚴格，但是在多數二線城市檢查則比較寬鬆，甚至不用車輛到檢測現場，交錢即可通過年檢。

　　在山東一家汽車環境檢測機構工作過的孟剛(化名)在接受法治週末記者採訪時也透露：“汽車的尾氣檢測其實是有很多竅門的。”

　　“比如有經驗的汽車尾氣檢測操作員可以根據底盤測功機的轉速，適時的變換油門與換擋，從而達到汽車尾氣排放多少的目的；更加簡單的方法則是在尾氣採集口 加三通管，從而使空氣進來達到稀釋尾氣濃度的目的。”孟剛表示，“這些方法都能決定車主年檢是否能過關，有時車主為了避免麻煩(指操作員故意為難)或為了 年檢能過關，都要花錢打點。”

　　名詞解釋

　　SCR(Selective選擇性、Catalytic催化、Reduction還原的英文縮寫)。就尾氣中的氮氧化物而言，目前歐美主流陣營 均已倒向SCR，同時，這也是我國商用柴油車實現“國四”標準的主流路線。SCR技術的作用方式是這樣的：向SCR催化劑上游的尾氣噴入尿素溶液等還原性 物質，尿素通過熱分解和水解轉換成氨，接著氨在SCR催化轉換器中將氮氧化物還原為無害的氮和水。雖然轉化效率可高達95%，但這會增加整車製造成本、車 主用車成本和降低使用便利性(需定期添加車用尿素)。

　　廢氣再迴圈(Exhaust Gas Recycling，簡稱EGR)是用內燃機在燃燒後將排出氣體的一部分再次引入進氣管，降低進氣管中氧含量，從而降低燃燒溫度，減少氮氧化合物的排放。