曾今年4月30日，廣州市交委、工商、公安聯合組成的執法隊伍突然對專車公司U ber在廣州的辦公室開展執法檢查。這次行動引發輿論關注熱潮。隨著移動網際網路創新帶來的巨大衝擊，傳統計程車行業正面臨著現實的制度困境和利益博弈。專車公司到底動了誰的蛋糕？如何探尋專車服務的政策出路？城市交通服務管理有必要凝聚廣泛的社會共識，現代化的城市公共治理體系也需要一個探討公共事務、促進社會各界溝通理解的互動平臺。

　　在南都調查中，受訪的百名專車司機裏私家車佔了一半。如此多的私家車接入專車平臺，一方面緩解了市民打車難；另一方面，按照現行交通法規和廣州市交委的執法口徑，這些都屬於非法運營，一旦抓獲將罰款3萬。矛盾於是産生了：這批私家車未來將何去何從？是通過強力執法徹底掃除，還是通過修改法律規定“洗白”？

　　兩周前，廣州對U b e r廣州總部執法檢查，一週前，成都市交通部門同樣對U ber進行了檢查；近日，東莞宣佈下調計程車的份子錢，每個司機每月可以少交200元，而浙江義烏剛剛宣佈將逐步放棄計程車牌照管制，未來將逐步直接向符合條件的個人發放牌照。

　　面對同樣的難題，各個城市各自採取了不同的處理方式。領開放風氣之先的廣州，將如何破解眼前困局，值得執政者深思。

　　專車安全漏洞如何堵

　　曹志偉的一次不愉快專車經歷，提示專車監管的空白

　　在專車平臺所設計的規避措施下，私家車運營一方面蓬勃發展，另一方面也因此滋生了不少管理漏洞。由於被市交委列入打擊而非監管的對象，政府對這些漏洞存在監管空白，這也加大了乘客使用專車的風險。

　　曹志偉用專車的“不愉快經歷”

　　兩周前一次使用專車的不愉快經歷，讓此前一直支援專車的市政協委員曹志偉有了新的看法。

　　5月3日他從成都飛回廣州，助手幫他預訂了快的打車旗下的一號專車。在一號專車發給他助手的訂單確認短信裏，明確車牌粵××U 759的李師傅將在約定時間前往接機，短信裏還有李師傅的手機號碼和一號專車的客服電話。

　　但當他下機之後，一號專車電話通知，由於司機關機無法聯繫，只能取消該訂單，最後他只能排隊打車返回。原本這只是一次稍微不快的用車經歷，但後續發生的事，讓曹志偉意識到了問題的嚴重性。

　　取消訂單20分鐘後，李師傅用另外的電話質問助手(女性)為何取消訂單，之後又連續多次打電話糾纏，其電話號碼被列入電話黑名單拒接之後，助手開始持續收到許多不明身份的問嫖騷擾電話。曹志偉派公司律師就此向客服投訴之後，對方答應將取消李師傅在一號專車平臺的服務資格，同時會補償100元打車券，但無法再提供其他的制裁手段，建議報警處理。這種低處罰的處理讓曹志偉非常失望。

　　“司機黑名單”共用制度缺失

　　“這裡有兩個問題，一是我無法確定專車公司是否真的取消了這名司機的資格；二是即使真的取消了，他依然可以在其他平臺上挂靠，目前各家專車平臺沒有不良司機黑名單共用的制度，對挂靠司機的審核也非常簡單，這意味著不負責任的司機可以打一槍換一個地方，行業對此根本沒約束！”曹志偉説。而在回復南都記者的查詢時，一號專車平臺客服也表示，他們在接到投訴的第二天就在本公司的平臺封殺了該名不良司機，但無權約束其他專車公司也這麼做，行業內部還沒有這種資訊互通。

　　除了沒有不良司機黑名單共用制度，在南都記者此前對各家專車平臺的測試中，擅自升級乘客訂單，訂單顯示的車輛和實際載客的車輛不一致、乘客保險沒有保障等問題也有所暴露。

　　儘管類似的管理缺陷仍屬於細節上的偏差，暫時沒有引發惡性事件的發生，但一旦類似的問題積少成多，將導致民意對專車的支援力度趨弱。曹志偉擔心，這很可能導致政府對非法運營的執法從目前寬鬆的個案式查處升級為整體性的掃蕩，屆時專車運營的生存空間勢必更為逼仄。

　　“關鍵在於政府打破壟斷，放開計程車市場。”對於當下網際網路時代專車的出現對傳統計程車模式形成的衝擊，清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明認為，只要放開計程車市場，政府對符合一定條件的司機直接發放牌照，想載客運營的私家車都可以去申請，市民打車難的問題、目前私家車非法運營的問題可以迎刃而解。

　　呼籲打破牌照壟斷呼聲漸高

　　和蔡繼明意見一致的還有經濟學家汪丁丁。在一篇談論專車的文章中，汪丁丁認為應該把計程車的市場進入門檻降低到零，讓司機進出自由，政府只要模倣淘寶的信譽評價體系發佈每位司機的信譽，即可提供良好的市場競爭環境。

　　不過這需要先修改現有的交通法律法規。根據交通部今年1月頒發的《出租汽車經營服務管理規定》第八條，計程車經營必須取得交通行政管理部門頒發的車輛經營權，還要有取得從業資格證的駕駛人員，從業者必須擁有健全的管理制度、經營場所和停車場地等條件。這些條款將個體經營者擋在計程車行業大門之外，更遑論沒有資質的私家車。

　　為了推動修法，在今年年初的全國兩會上，身為全國政協委員的蔡繼明公開呼籲政府改革，打破計程車牌照壟斷，“與現行市場需求不符的法律條款，就需調整和修改。”

　　同為全國政協委員的吉利汽車[微網志]董事長李書福則通過提交提案《關於乘勢而上推動計程車體制改革的提案》，向政府呼籲打破牌照壟斷，將計程車數量的配置徹底交還給市場，允許司機繞過計程車公司直接獲得牌照。全國工商聯也上交提案，呼籲計程車市場對社會廣泛開放，深入激活民間資本，使各市場主體都能以平等的身份和均等的機會參與競爭。

　　放開計程車市場是否解決之道？

　　不過，兩會期間交通部部長楊傳堂的回應：“私家車當專車屬非法運營”、“政府仍需要對計程車數量進行管控”，則顯示私家車參與運營短期內無望開放。

　　在上海3E交通諮詢總裁、北京市交委交通專家委員會委員徐康明看來，政府禁止私家車像計程車一樣參與運營的原因是兩者的使用性質不同。私家車和計程車分別屬於非運營車輛和運營車輛，後者無論是報廢年限、承擔的稅費、保險類型、駕駛人員資格都比前者要求更高，簡單放開準入不僅會帶來更大的經營風險，對於現有的計程車經營者更會帶來不公平的市場競爭。

　　廣州計程車行業過去三十多年的發展歷程也顯示，在沒有完善的配套制度下，放開計程車運營牌照可能引發管理混亂———上世紀90年代計程車剛剛興起時，無論是個人還是公司均可以以2.5萬-4萬元一個的價格向政府購買永久經營期限的牌照，實際上這一時期就是處於放開管制的狀態，但實際效果卻是炒牌風橫行———拿到牌照的個人根本無心做好計程車服務，更樂衷於倒賣牌照轉手賺差價，最後政府不得不實施對牌照的總量控制。

　　兩周前在市交委和市工商局對U ber廣州總部執法檢查之後，挂靠在專車平臺上的私家車司機開始探討對策。而各家專車平臺也在利用不同的手段，打擦邊球為私家車載客做掩護。

　　私家車司機的應對之策

　　常坐U ber出行的乘客吳瀚近日在朋友圈裏看到有人建議用實際行動撐U ber，一旦碰到市交委執法檢查，不要為執法人員作證。他在該建議下點讚並留言“支援”。

　　U ber司機劉岸東在廣州U ber司機微信群裏看到成立司機“自救基金”的倡議，以應對交委執法罰款，這一倡議得到熱烈響應。滴滴打車旗下的私家車司機陳遠在上崗培訓上被提醒如何應對執法人員的檢查———與乘客互相告知姓名、準備兩個手機等。

　　在市交委宣佈私家車通過專車平臺拉客抓到罰款3萬之後，各種各樣掩護私家車載客的方法被設計出來。部分支援專車的市民選擇站在執法打擊的對立面。

　　這讓一直呼籲計程車行業打破壟斷的市政協常委曹志偉覺得有點為難，“我不會説市交委打擊私家車載客不對，按照現行的交通法規它們確實違法了，但我也不會説市民支撐專車的態度是錯誤的，因為所有人都飽受計程車壟斷之苦。”

　　專車公司的“擦邊球”

　　在私家車短期內無法通過修法獲得運營資格的情況下，各家專車平臺並未因此停止私家車進入市場，而是利用不同的手段打擦邊球為私家車載客做“掩護”。

　　在U ber廣州總部被查處之後，雖然宣佈司機招募點會暫時關閉兩周，但南都記者注意到U ber官方網站上依然可以註冊Uber司機的賬號，只要滿足車輛為粵牌、車價8萬元以上、車齡三年以內、購買30萬元商業保險等條件，車主在官網填寫申請表、上傳各種證件照片，然後等待公司激活賬號即可。

　　對此U ber方面表示，Uber涉及私家車的只有“人民優步”一款産品，它提供的只是一種“拼車”服務，目的是利用閒置交通資源實現環保出行而非商業運營。由於符合政府綠色出行、減少交通擁堵的理念，拼車並不違反現行的交通法律法規，相反北京市政府還出臺了文件鼓勵拼車。

　　和U ber利用“拼車”做掩護的做法不同，其他專車平臺如滴滴、快的等則選擇利用迂迴策略做掩護。

　　這些平臺等並不直接招募私家車，而是選擇向租車公司租車的方式。由租車公司招募私家車，再通過租車協議以租賃車的身份接入平臺。這種迂迴的做法把私家車非法運營的問題轉移給了租車公司，即使政府執法打擊，平臺也能不受牽連，名義上只能處罰租車公司和私家車。

　　這就是無論在何種場合，只要涉及平臺挂靠私家車的問題，滴滴打車和快的打車的表態都一致：專車車輛由租賃公司提供，租賃公司會對車輛進行第一道把關，審核車輛相關資質，之後專車平臺再對車輛進行第二次審查，私家車接入的主要原因是租賃公司審核不嚴，一旦發現會要求租賃公司清除。

　　各種眼花繚亂的規避措施暫時為各家專車公司旗下的私家車贏得了生存空間。

　　破解之道

　　各退一步或是解決問題方向

　　一方面緩解了市民打車難，另一方面又面臨政府非法運營的打擊和自身管理的缺失，這些挂靠在專車平臺上的私家車未來會怎樣？答案目前依然是未知數。

　　可資對比的是專車軟體的鼻祖U ber在部分地區的轉機。在美國加利福尼亞州，當地管理部門指控U ber無牌從事計程車業務，要求U ber停止業務。對此，U ber在利用社交媒體製造輿論和遊説政府等抗爭後，最終管理部門發佈了對類似共用駕乘服務的監管提議框架。U ber可以獲取由加州公共事業委員會頒發的執照，但U ber也必須對所有駕駛員進行犯罪背景調查，建立駕駛員培訓計劃，對吸毒及酗酒採取零容忍政策，執行更嚴厲的保單政策，要求每單事故保額不低於100萬美元。

　　曹志偉認為，政府和專車公司之間類似的妥協將是最好的結果，政府賦予專車公司牌照，同時肩負起監管責任，這也是未來國內解決這一問題的方向。

　　不過他認為，和歐美政府監管有較大靈活性不同，國內無論是中央部委還是地方政府，其監管政策的調整都是牽一髮而動全身的劇變，尤其在涉及計程車司機這一群體的利益時，類似的變革肯定需要更加慎重地對待，無論是專車公司還是政府都需要耐心的協商。

　　專車公司對於問題的最終解決則充滿信心，“政府監管的禁令在美國和其他國家同樣存在，但是我們相信，政府最終還是會做一個對市民最好選擇的決定。只是有的時候，這個決定會出現得比較快，有的時候比較慢。”在接受媒體採訪時，U ber中國地區的負責人總是反覆重復這個願望。