日前上汽集團與華域汽車同時發佈公告，上汽擬將用上海匯眾的全部股權參與華域汽車的非公開股票發行，進一步強化華域汽車的股權。與此同時，長安福特北上收購哈飛也進入了最後階段，正進行相關資産的收購和交割手續。

　　今年以來，在市場增速逐步放緩的大背景下，國內車企兼併重組風潮再起。然而，兼併重組是一條充滿未知與變數的道路，置身於並購大潮中的中國車企怎樣闖出“華山一條道”？

　　整合提速

　　從宏觀層面來看，國內車企兼併重組的動機，一方面來自行業重復建設嚴重、産業集中度低對行業長遠發展的束縛；另一方面因為汽車業産能過剩的風險已經引起了國家有關部委的重視。

　　據了解，全國有27個省、區、市生産整車，“十二五”末期規劃産能超過3000萬輛。對於不斷加劇的産能過剩風險，國家《汽車産業調整振興規劃》明確要求淘汰落後産能，引導資源的合理配置，促進區域內汽車産業的兼併重組。

　　中國汽車行業經歷了多年發展，已經擁有大大小小100多家整車企業，行業整合迫在眉睫。

　　另外，金融危機之後，美國、歐洲的諸多傳統汽車品牌面臨巨大挑戰，中國汽車企業開始“高調”亮相於全球汽車業大規模收購兼併的舞臺上。在國內，汽車産業的競爭日益加劇，汽車行業利潤不斷下降，車企也需要通過行業內的並購重組突破瓶頸。

　　後續之困

　　《汽車産業調整振興規劃》出臺之後，為將汽車産業做大做強，一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業承擔起兼併重組重任。遺憾的是，汽車業的兼併重組仍然舉步維艱。

　　雖然國家在政策上提供了各種支援，但買賣雙方“與生俱來”的自身問題給交易帶來各種障礙，合併之後的後續問題更是讓不少企業焦頭爛額。

　　日前，六年前被長安集團兼併重組的哈飛汽車“度日如年”，經營難以為繼，面對産銷量大幅下滑、虧損嚴重的窘境，不得不改投新東家。而同年與哈飛一道被長安劃歸麾下的昌河汽車的日子也沒好到哪兒去——2013年轉投北汽集團，宣告了長安重組昌河的失敗。此外，東風入主福建汽車也因複雜的利益關係令交易難有進展。

　　回顧過去幾年國內車企的兼併重組案例，鮮有雙方共贏的結果出現，不禁讓人對車企的兼併重組效果産生疑問。中國汽車工業協會常務副會長董揚曾表示：“按照世界慣例，汽車企業兼併重組的成功率是50%。”

　　另外，由政府主導“拉郎配” 的兼併重組也帶來弊端，效果並不理想。以成立於上世紀80年代的哈飛汽車為例，初期依靠技術引進和自主研發在國內微車市場取得過不俗的成績，但在政府主導下歸入長安集團後，喪失了自主發展權，無法把握自己的命運。 而長安收購哈飛和昌河之後，為兩家企業輸血幾十億元，不但沒有扭轉哈飛、昌河連年虧損的局面，自身的經營狀況也被“拖累”，雙方都陷入進退兩難之境。

　　調整心態

　　綜合來看，中國車企的一些兼併重組失敗經歷都是因為沒有正確的心態造成的——過於盲目，導致缺乏明確的整體戰略規劃；過於激進，導致缺乏對被收購企業潛在風險及並購後整合挑戰的認識；過於自信，導致缺乏前瞻性的資源儲備；過於安心，導致缺乏對收購後所需追加投資的考慮。

　　另外，盲目的兼併重組、強行撮合只能帶來交易雙方“貌合神離”。在專業人士看來，政府主導的“拉郎配”並不一定適合所有企業，是否應該兼併重組以及如何兼併重組應更多地交給企業自身和市場來抉擇。

　　此外從企業自身角度來講，在中國整車企業實力不是很強的背景下，通過兼併重組實現“1+1>2”，以“巨無霸”般的規模佔領市場、奪取“話語權”的做法並非都能靈驗，而其可能引發的嚴重後果是，如果企業自身實力不濟，盲目擴張還會致使企業陷入困境，使其忽視核心環節的優化升級。

　　其實，無論什麼類型的車企，在開啟並購模式的那一刻開始，要考慮的不應該僅僅是“買賣”本身的獲利，而是要想盡辦法儘快實現合作共贏。此外，目前中國汽車行業在兼併重組時遭遇了一些來自政策法規層面的“瓶頸”，需要國家相關部門給予足夠重視。

　　對於汽車企業來説，並購重組是一條汽車企業打破瓶頸的捷徑。當前中國車企最需要的是調整心態，從企業的實際需求和長遠規劃出發，才能有效地開展兼併和重組工作。（李永鈞）