核心技術缺失

　　和自主深陷泥沼不同，一汽集團旗下的合資業務持續發展壯大，尤其是一汽-大眾，更逐漸從二流走向了全國合資企業銷量第一的寶座。

　　公開數據顯示，2014年産銷雙雙突破175萬輛，並實現累計生産整車1000萬輛之後，2015年，一汽-大眾提出的全年目標是185萬輛。今年1月，一汽-大眾國産車型終端銷量達到156623輛，同比增長8.6%，繼續領跑市場，進口車型的銷量也達到了4091輛。

　　在收穫鉅額利潤的同時，一汽集團卻依然沒有實現中國汽車合資的初衷。

　　作為汽車工業長子，一汽集團在選擇合資對象時一直秉承世界一流品牌優先的原則。憑藉其積累的政治資本，一汽在最早期就獲得了與大眾汽車、豐田汽車等世界一流汽車品牌的合資機會。

　　然而三十多年的合資歷程只是付出了市場，卻沒有如願換來核心技術。如今的一汽集團除了被綁在合資企業上獲取利潤之外，對一汽自身發展並沒有帶來更多的實際好處。不僅在合資企業中外方擁有技術優勢，即便是在自主企業裏，核心技術依然牢牢掌握在外方手裏。

　　這一點在日常工作的細節處理中可以看出端倪。時代週報記者曾在走訪一汽轎車工廠時從一汽轎車工人處獲悉，一汽轎車向一汽大眾合資公司購買其淘汰的生産線，有一次生産線發生機械故障時，一汽轎車工程師竟然束手無策，只能尋求外聘的德方工程師的幫助，而對方只用了1個多小時就解決了問題。

　　汽車行業分析師張志勇在接受媒體採訪時曾表示，雖然一汽集團是一汽大眾的實際控股股東，但“一汽大眾整個的産品研發、市場産品策略主要還是圍繞大眾集團進行的，一汽並沒有太多的主導權”。

　　2014年10月，一汽集團與大眾汽車簽署了一汽-大眾延長經營期限的合資合同，中德雙方的合資協議將延長至2041年。與此同時，一汽集團在一汽大眾所持股份或將由從前的60%減少至51%。

　　一汽集團從大眾獲得核心技術的可能性再次降低。

　　最近一次大眾向一汽發難，是針對一汽-大眾主力産品速騰遭遇車主維權投訴斷軸問題的事件。一汽-大眾在發表聲明表示沒有問題後，大眾單方面宣佈全球召回處理，致使一汽-大眾在輿論上瞬間處於極為被動的局面。其間大眾的種種舉動，都被業內解讀為向一汽要求調整股權比的手段。

　　合資的強勢發展也導致了一汽自主發展的失衡。以一汽奔騰為例，一汽奔騰使用的技術還主要依靠一汽馬自達提供，同平臺的奔騰B50主攻A級車市場，而馬自達6主攻B級市場，但當馬自達品牌自身遭遇市場問題，馬自達6換代後開始下探身段拓展市場時，又擠壓了原本屬於一汽奔騰B50的生存空間，使得一汽奔騰的發展舉步維艱。

　　儘管2013年，一汽在馬自達6平臺上推出了奔騰X80産品，憑藉SUV天然屬性獲得了不錯的市場表現，但是同樣屬於拿來主義的手法未來難以保障X80不再遭遇B50相同的窘境。

　　許憲平的新挑戰

　　2015年是國企改革的關鍵年。在資本市場人士看來，一汽集團上市是汽車行業中國企改革的首要事件。

　　有業內分析人士如此評價徐建一：作為一名出身於一汽的老員工，他了解一汽集團內部的複雜程度，在推進一汽整體上市工作以及相關管理工作上難免有所掣肘，一汽在乘用車領域的鉅額投資失敗是促使其欲整體上市自救的主要原因，同時也是引發審計風暴從而導致一汽整體上市一直拖延未果的主要誘因。

　　如今徐建一落馬，一汽整體上市或許有望破冰。

　　在國內汽車大集團中，一汽是目前為止唯一未實現整體上市的國有大型汽車企業，其旗下現擁有6家A股上市公司，分別是一汽轎車、一汽夏利、一汽富維、啟明資訊、富奧股份和長春一東。

　　事實上，一汽集團內部早已看到了自身發展的局限性，自2007年開始就期望通過整體上市來破局，而徐建一執掌一汽集團以來也一直以推動整體上市為己任，但卻始終未果。

　　作為國企“老大哥”，一汽內部關係錯綜複雜，多方利益盤根錯節，推進改革本身受到的阻力不言而喻。

　　山東工商學院工商管理學院副院長李東升在接受時代週報記者採訪時表示，一汽目前的主要盈利仍來自於一汽-大眾、一汽豐田等合資公司，因此合資板塊中方資産的轉入對於一汽集團整體上市十分關鍵。“但一汽集團對合資企業並沒有實際的掌控權。由於旗下合資公司中股權結構複雜，收購操作難度較大。”

　　目前，一直僵持的一汽-大眾股比調整問題，是擋在一汽集團整體上市過程中的一隻攔路虎。而作為一汽集團整體上市的主體，一汽轎車和一汽夏利兩者的業績不佳則是其最大的包袱。根據兩者發佈的2014年業績預告顯示，一汽轎車和一汽夏利不約而同地以虧損收官，其中一汽轎車凈利潤減少幅度達到95.04%，而一汽夏利凈利潤減少幅度更是高達264.66%。

　　不過，民族證券汽車行業首席分析師曹鶴卻認為，一汽集團整體上市只差臨門一腳。“從生産經營、財務指標等指數方面來看，如果沒有一汽-大眾的腐敗窩案，一汽整體上市早就可以成功了。”他對時代週報記者説，“整體上市對於一汽集團的好處主要是彌補之前鉅額投資造成的損失，使一汽具備再發展的可能性，同時也使企業發展和管理更加透明化。”

　　曹鶴對時代週報記者表示，整體上市並不一定能夠徹底挽救一汽的滑落，它只是給予一汽一個再發展的機會，而一汽未來能否重整旗鼓，則要看一汽集團新任掌門人許憲平的執政水準如何。

　　年齡剛過50歲的許憲平是一汽集團中少有的年輕高管。在中組部對徐建一的罷免程式正在進行的同時，前者已經臨危受命，臨時主持一汽集團全面工作。時代週報記者從知情人士方面獲悉，一汽集團內部對許憲平的“接棒”表示看好。

　　梳理許憲平的工作履歷，不難發現其實幹的特質。2002年8月，許憲平被任命為天津一汽夏利汽車股份有限公司總經理。彼時，天津一汽主營業務虧損1800余萬元，在其履新一年後，一汽夏利實現扭虧為盈。2006年1月，許憲平離開一汽夏利時，該企業凈利潤已近兩億元。隨後，許憲平轉戰一汽解放，擔任總經理之職，一改該企業虧損局面，實現了解放體系産品結構的調整目標。2009年，在許憲平離開一汽解放之時，該企業凈利潤也達到了兩億元。

　　經常充當“救火隊長”的許憲平能否帶領一汽集團重現輝煌，目前還是一個未知數。對自主異常看重的他曾在接受媒體採訪時表示，自主品牌模倣的階段已經過去了，中國的自主品牌要關注品牌價值的提升，從製造産品轉向經營品牌。“目前自主品牌最大的問題是品牌溢價能力上不去。”

　　而眼下襬在他面前的，正是如何經營並重塑一汽集團這一塊“長子”招牌。