中國工程院院士陳清泉是世界電動車協會創始人之一。從事電動汽車研究40餘年來，特別是近年來，他見證了包括電動汽車在內的新能源汽車在我國“戰略地位”的上升——新能源汽車被列為國家重點扶持的八大新興産業之一，政府的相關補貼達到了“世界第一”的水準。

　　但這也正是他的擔憂所在。

　　最近，在出席天津南開大學、南韓高等教育財團主辦的“天津論壇”期間，被稱為“亞洲電動車之父”的陳清泉向中國青年報記者指出，中國投入最大，發放了大量補貼，但效果卻不是最好的，“什麼道理？(就是因為)沒有處理好政府、企業跟市場的關係”。

　　一些電動汽車是搞給領導看的

　　按照國務院2012年發佈的《節能與新能源汽車産業發展規劃》，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計産銷量力爭達到50萬輛。陳清泉明確説，這個數字今年“肯定達不到”，他估計有望實現二三十萬輛。

　　這是一個一再落空的目標。在2009年國務院出臺的《汽車産業調整和振興規劃》中，曾提出到2011年年底，新能源汽車的産能要達到50萬輛，銷量佔乘用車銷售總量的5%左右。

　　在1月13日舉行的中國電動汽車百人會論壇上，科技部部長萬鋼透露，截至2014年年底，我國生産各類新能源汽車達到11.9萬輛，其中2014年全年産量約為8.49萬輛。

　　陳清泉説，在電動汽車推廣數量上，美國、日本都已領先於中國。這些國家雖然只有幾個品種，但産量很大。我國電動汽車品種數量較多，僅工信部推薦目錄裏的就有六七十個，但産量都不大，有的品種甚至只賣出幾輛、幾十輛。有些企業搞電動汽車不是按照産品而是按照樣品來開發，“示範、示範，一直在示範，目的是給領導看”。陳清泉舉例説，一位企業主告訴他，不搞電動汽車，要見地方長官很困難，一搞電動汽車，領導主動來考察。

　　他説，政府補貼那麼多，有些人就靠“忽悠”拿到錢，沒有心思創新，導致低級重復、一哄而上。“最好政府少管，讓市場去管”，讓企業用自己的錢去投資，自己承擔風險。否則，政府拿著老百姓的錢去補貼企業，有的企業就會“打著幌子”來吃補貼，醉翁之意不在酒。

　　他還告訴記者，電池是電動車的核心。十年前，我國的電池技術跟南韓水準差不多，現在南韓的電池技術過關了，領軍人才也有了，要打進中國市場了。我國相比落後了很多，儘管我們有了最多的電池生産廠。

　　政府應該尊重市場

　　在新能源汽車技術路線上，陳清泉也呼籲説：“政府應該尊重市場，不能用官位定技術路線，不能硬性定技術路線。發展哪一個技術由市場來決定。”

　　陳清泉希望，在2020年之前，新能源汽車在中國市場佔比提高到2%，2030年提高到10%至15%，到2050年達到50%。現實距離他的期待仍有巨大差距。他説，我們既要看到前面，富有前瞻性，也要看到後面，吸取歷史教訓。

　　我國自2009年啟動國家節能和新能源汽車示範工程，出臺了包括財政補貼、稅收優惠、配套設施建設在內的一系列扶持政策。中國汽車技術研究中心資深首席專家黃永和注意到，2014年全年幾乎每個月都有新的相關政策出臺。按照目前的補貼方式，從中央政府到地方政府發放的補貼，實際上已經超過了一些企業的生産成本。比如在純電動大巴領域，有的企業甚至可以從地方和國家的補貼政策中賺錢。

　　他認為，我國新能源汽車補貼政策走入了一個誤區，“造成了過度的補貼，企業一直在等，就是看政府給什麼樣的政策，企業才下多大的力氣”。

　　中國汽車技術研究中心汽車産業發展研究所副總工程師蔡國欽説，這種政策設計可能會導致創新泡沫或者“偽創新”。以乘用車為例，僅中央政府就可最高補貼6萬元，有的車型估計成本也就是五六萬元。這意味著只要把車賣出去，拿到國家的補貼，即使車被扔掉，車企還是能夠盈利。“在這種政策環境下，有可能就會出現一些企業以拿到國家補貼為目的來進行‘名義上的創新’”。

　　上海交通大學教授殷承良也認為，在新能源汽車推廣中存在過度補貼問題。他認為，過度補貼導致的一個結果是企業會吃掉一半以上本來應該補給消費者的部分。比如某個企業，原本研發一款車型準備定價十五六萬元，聽説國家和地方補貼政策要出臺後，立即要漲到18萬元，補貼政策出臺後，宣佈的定價甚至漲到了20多萬元。“本來應該給老百姓的東西，一多半都被企業自己吃回去了。”

　　黃永和指出，這種情況在世界上其他任何一個國家都不存在。比如在日本，國家發放補貼非常清楚，補貼的是新能源汽車比傳統汽車貴出的那一部分，給予補貼50%。他認為，如果我國的這種政策延續下去，有可能影響到産業的發展。應該採取逐步退出的機制，補貼的力度逐步減小，最終讓市場來解決新能源汽車的推廣問題。

　　車企最好“擺脫政府補貼”

　　2016年至2020年，我國將繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策。財政部、科技部、工信部、國家發改委起草了2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策方案，到今年1月30日，該方案的公示期就將結束。

　　該方案提出，中央財政對購買新能源汽車給予補助，實行普惠制。補助對像是消費者。車企在銷售新能源汽車産品時按照扣減補助後的價格與消費者進行結算，中央財政按程式將企業墊付的補助資金再撥付給生産企業。

　　為加快産業化進程，鼓勵優勢企業規模化生産降低成本，該方案提出，除了燃料電池汽車外，其他車型補助標準在2016～2020年適當下調，其中2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

　　中央財政補助的産品是納入工信部《新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄》的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。而在2014年12月24日，工信部發佈的第64批目錄中，撤銷了20家企業的64款産品。

　　在中國電動汽車百人會論壇上，中國工程院院士鐘志華提醒，汽車企業最好是“擺脫政府補貼”，去努力找到市場空間。

　　在同一個場合，經濟學家吳敬璉指出，我國的創新體制最大的問題是，政府從資源配置到科研攻關目標到商品化、産業化都起主導作用，在新能源汽車的發展中也出現了這一問題，2009年起就制定了很多政策，支援的力度很大，但是效果不是很好。這些支援産業發展的政策造成了財政浪費，抑制了一些企業的創造性和主動性。

　　“政府並沒有能力確定哪一個産業、哪一種技術路線能夠取得成功。”吳敬璉説，“政府要做的最重要的就是提供一個統一、開放、競爭、有序的市場體系。”