2015年剛開年，一些地方部分計程車停運引發各界關注；西安、上海兩地計程車價格聽證會也引來熱議。在司機叫苦不幹、消費者打車難不滿的兩頭夾逼之下，計程車行業成為輿論焦點。

　　業內人士認為，破除計程車行業壟斷各方已經呼籲多年，卻遲遲不見進展。如今的矛盾，是多年頑疾的爆發，但也是行業改革的契機。與百姓出行息息相關的計程車行業，在民意期待和各方圍觀下，不應再拖延。

　　計程車改革呼喚頂層設計

　　近年來，各地計程車司機群體停運表達不滿日趨頻繁。記者梳理髮現，2014年內蒙古包頭、廣東清遠、陜西寶雞、安徽黃山等地都曾發生過計程車“不拉活”事件。而2015年才剛剛開始，就接連發生停運事件。計程車行業越來越突出的矛盾表明，改革迫在眉睫。業內人士認為，計程車改革頂層設計應儘快提上議事日程。

　　對此，天津社會科學院社會研究所所長張寶義認為，目前政府借助計程車公司監督管理，而計程車公司通過徵收“份子錢”約束計程車司機。但是，“隨著科技發展，完全可以通過衛星定位系統、智慧軟體等手段管理計程車，計程車公司這種以專營權獲得暴利的中間層，只是徒增運營成本和社會管理成本，應下狠心動刀子”。

　　長期關注交通領域的中國政法大學中歐法學院教授王軍認為，此前城市之所以要嚴控計程車數量，是為了防止發生惡性競爭、盲目增加數量導致道路擁堵等問題，這些問題都是因為資訊不對稱導致的。但現在資訊不對稱問題隨著技術進步，很大程度上都被解決了。那麼繼續進行數量管控、價格管制的意義在哪呢？

　　專家認為，計程車行業改革畢其功於一役或有難度，讓計程車行業更多地在陽光下運作卻不是難事。同濟大學交通運輸工程學院教授陳小鴻建議，計程車行業應讓監督和審計深度介入，向駕駛員和市民公開計程車企業的支出情況，包括“份子錢”的總數和使用情況等。通過計程車行業成本的透明公開，讓社會參與監督，倒逼行業轉型升級。

　　用好“專車服務”這條鯰魚

　　從2014年10月份開始，“專車服務”快速發展，極大地衝擊了傳統計程車行業。在這背後，體現的正是大城市公共出行的旺盛需求和差異化發展趨勢。

　　一號專車CEO李祖閩告訴記者，其實他們在做的是增量市場，例如在車上設置嬰兒坐椅，一些家長也用“專車服務”接送孩子上下學，這些都是傳統計程車行業提供不了的服務。

　　對此，國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東告訴記者：“現在公眾的出行需求遠未被滿足，不僅高端個性化的需求遠遠沒有滿足，普通的需求也沒有滿足。所以，才有很多平臺以汽車共用、合乘拼車等形式來滿足這種需求，甚至游離在法規以外。”

　　有業內人士估算，目前北京、上海的“黑車”數量均有數萬輛。“黑車”禁而不絕，從另一側面反映了市場需求，也讓有關部門陷入了“堵”不住也“疏”不了的尷尬。

　　“專車服務”這種新業態相比計程車壟斷業態，真正的特點在於因管理成本低廉，帶來司機分成比例高的巨大優勢。“滴滴打車”的媒介經理張真瑜表示，瀋陽“滴滴專車”近千輛，如果“滴滴專車”一單生意賺100元，“滴滴”抽取20%後，司機可得80元，遠高於給計程車公司打工的收入。業態革命帶來全新的利益分配模式，這正是“專車服務”帶給客運作業的“改革紅利”。

　　業內人士建議，監管部門可以接入網際網路“專車服務”資訊後臺，這樣便於車輛資訊審核，從源頭上杜絕不法車輛的加入。同時也要給“專車服務”以足夠的觀察期、發育期，而不是一棒子打死。

　　計程車壟斷“三宗罪”

　　近期計程車停運事件頻發，雖然誘因與燃油附加費、“專車服務”衝擊等有關，但較多輿論認為，病根還是計程車行業長期壟斷經營帶來的弊病。

　　“一宗罪”：量控“一把抓” 不符需求增長

　　我國計程車行業多年來飽受壟斷經營質疑，每個城市計程車的運營牌照由政府部門控制總數量發放。在一牌難求之下，計程車牌照的價格也在水漲船高。

　　記者採訪發現，上海計程車牌照轉讓價格被炒到50萬元以上，瀋陽的計程車車標價格上漲到80萬元，仍供不應求。

　　由於有的地方計程車牌照沒有有效期，所以“一旦擁有”就等於“天長地久”。瀋陽計程車司機李峰告訴記者：“在獲得‘車標’後，只要把車租出去，什麼都不幹，年收入就可超過9萬元，標主10年內就能收回成本,再往後就是凈賺的。”

　　“二宗罪”：價格“一刀切” 調整全望政府

　　在9日西安和上海的計程車調價聽證會上，有消費者代表提出，“希望這是最後一次提價的聽證會，因為光靠價格調整是解決不好行業問題的”“需要優化計程車經營模式，重新研究價格制定規則，改變政府定價的現狀”“能否逐步研究適度放開(計程車)單一的價格管理制度”。

　　還有消費者代表提出，應該根據車型、駕駛員星級、上下班高峰期等因素，靈活制定價格，而不是現在“一刀切”的價格。

　　而因為高昂的“份子錢”帶來的緊張的勞資關係，每一次計程車調價、每一次燃油附加費調整都像在雞蛋碼放的金字塔上放新的雞蛋，越來越敏感，越來越艱難。

　　“三宗罪”：成本“糊塗賬” 管理有待提升

　　儘管不少計程車公司都在喊窮，但其背後卻有著一筆説不清的糊塗賬。

　　記者調查得知，某計程車公司雖然只有40輛計程車，但管理人員卻有40人；另一家管理上萬輛計程車的企業，其各級管理人員有2000人左右。對此，上海社會科學院研究員左學金告訴記者：“上海一些成熟的人力資源管理公司，靠300多人就能管理37萬人的資訊。可見，很多計程車企業提升管理效率壓縮成本還有很大的空間。”

　　同濟大學交通運輸工程學院教授陳小鴻也指出，很多計程車公司公佈的支出欄目不夠細，尤其是管理人員開銷不夠公開透明，不夠詳細。

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　　台灣這樣管理計程車

　　在位於台北市濱江街的台灣大車隊股份有限公司總部，總經理李瓊淑經常接待前來“取經”的大陸計程車行業經營者。“他們很想知道台灣為什麼把計程車管理得這麼好。”她説。

　　開放“個人車行”申請

　　上世紀80年代，台灣計程車必須“靠行”，司機每月不僅要交給車行2000元(新台幣，下同)的管理費，而且要交10萬元的牌照使用費。牌照壟斷和短缺帶來諸多矛盾。1986年台灣當局交通主管部門開放“個人車行”，1998年全面放開計程車牌照申領，申請個人牌照不再受數量限制。

　　1998年，台灣地區計程車數量達到約11萬輛的歷史最高峰，供過於求，交通主管部門於是調整政策，連續多年停發車行和合作社車牌，只開放“優良駕駛人”申請個人牌照。申請個人牌照的司機退休或退出後，車牌必須交回，不能私下交易。隨著新政的推行，島內車牌數平均每年減少2000多張。

　　派遣公司統一管理

　　成立於2005年的台灣大車隊，是目前台灣最大的計程車衛星定位派遣公司。李瓊淑在接受新華社駐臺記者專訪時表示，雖然公司的重要任務也是為司機接單派活，但和大陸的“滴滴”“快的”不一樣的是，公司並非簡單的派遣平臺，而是更注重車隊管理，會對司機進行審查篩選，統一培訓、統一安裝頂燈、統一安裝衛星定位派遣機、統一著裝等；同時，關注司機和乘客兩方面需求，兩者發生問題時，公司會第一時間處理。此外，司機可以隨時選擇加入或退出公司。

　　她説，公司向司機收取一定費用，包括基本月租費和承接每筆生意的相關費用。但這只佔公司收入的三成左右。

　　“和大陸有關公司把持牌照，司機不得不每月繳交大量‘份子錢’不同，台灣開放牌照打破壟斷，同時實行總量控制，是計程車健康發展的關鍵。”熟悉兩岸計程車業態的李瓊淑説。