汽車公司和經銷商之間的關係在2014年年底變得愈發緊張，這種緊張關係或許會促進汽車公司和經銷商之間的“對話機制”在2015年成為一種新常態。

　　界面新聞記者從寶馬[微網志]經銷商處了解到，他們在2014年的最後一天再次和寶馬汽車進行談判。具體談判內容包括：經銷商要求落實寶馬汽車之前口頭答應付給經銷商的50多億元補貼；將原定的2015年同比增加10%以上的銷量目標減少至和2014年持平。

　　但在當天，經銷商們提出的這些要求沒能和寶馬汽車達成一致。寶馬經銷商聯合會目前已經要求其成員從2015年1月1日起停止從寶馬汽車處提車。其他聯合會通知還包括不指派任何人員參加寶馬汽車組織的任何活動，比如即將舉行的本土化生産的寶馬汽車第100萬輛下線儀式和在三亞召開的寶馬經銷商大會等。該聯合會在2014年早些時候由部分寶馬經銷商們自發形成。

　　寶馬汽車和他們這种經銷商之間的關係不僅僅源於寶馬經銷商的生存困境，也源於寶馬汽車對其經銷商要求的落實緩慢。相比寶馬汽車，德係三大豪華品牌中的其他兩家汽車公司主動給經銷商的補貼已經發放完畢。

　　界面新聞從奧迪和賓士經銷商處獲悉，一汽-大眾奧迪給之前開業的350家經銷店15億元的第四季度補貼已經發放；賓士以“特殊銷售品質獎勵”名義給予經銷商額外獎勵，即本土化生産的賓士汽車每輛補貼7250元，進口的賓士汽車每輛補貼4200元也已發放完畢。

　　但這仍然解決不了經銷商們的根本生存難題。“這些補貼與經銷商的虧損相比簡直太少了。”北京的一家奧迪經銷店負責人告訴界面新聞。儘管獲得了補貼，但奧迪品牌的經銷商們也正在籌劃經銷商聯合會事宜，準備進一步保障奧迪經銷商們的利益。

　　東風本田、一汽豐田和保時捷經銷商也通過不同形式錶示了對其汽車製造商的不滿。眾多經銷商紛紛在2014年向汽車公司提出抗議是經銷商們連續多年虧損的結果導致。

　　J.D.Power數據顯示，過去三年經銷商的盈利狀況每況愈下。40%的經銷商在2012年處於虧損狀態，2013年經銷商虧損率為30%以上，2014年最樂觀的情況是和2013年持平。即使在2008年金融危機時期，美國汽車經銷商的虧損比例為10%左右，中國目前的經銷商虧損比例接近美國當時的3倍。

　　“中國經銷商連續3年的高額虧損已經讓他們難以承受，”J.D.Power中國區董事總經理梅松林告訴界面新聞，“第一年虧了可以忍一忍，第二年再咬咬牙，到第三年時量變産生質變。”如今經銷商所承受的壓力開始釋放出來，對汽車公司提出要求。梅松林認為，年底汽車公司的補貼情況和經銷商盈虧狀況的核算，也成為經銷商聯手和汽車公司進行談判的直接原因。

　　全國工商聯汽車經銷商商會于2014年11月份發佈的公開信中要求，汽車供應商應採取措施解決汽車銷售價格倒挂問題(經銷商銷售汽車的價格低於經銷商從汽車製造商處購買汽車的價格)。在該商會近期進行的一次經銷商調查中，近乎全部的經銷商都反映存在價格倒挂問題，其中最為嚴重的車型價差甚至達到了19.5%。

　　北京的一位奧迪經銷商告訴界面新聞記者，該店除奧迪Q5等個別車型賺錢之外，其餘車型都在賠錢銷售。以銷量不錯的奧迪A6L為例，經銷商從汽車公司處購車價格為指導價的92.55%，加之汽車金融和二手車置換等方面的補助，最多不低於86%，但是經銷商卻以指導價的85%賣給消費者，這其中不包括店面成本和人工成本。

　　産生這种經銷商賠錢售車局面的主要原因，來自汽車公司不斷要求經銷商完成更多的銷量任務所導致的高庫存。

　　汽車流通協會公佈的數據顯示，2014年11月份經銷商庫存系數在2月以來首次達到最高點(1.83)，環比上升24%，同比上升33%。2月份是中國農曆的春節，該月的汽車銷量通常是一年中的最低點，經銷商庫存相比其他月份較大。在汽車流通協會抽查的55個汽車品牌中，11月份庫存系數超過2.5的品牌有3家，分別為鄭州日産、捷豹路虎和雷克薩斯。

　　“豪華品牌的庫存系數最好在0.8，最多不能超過1.2。”上述奧迪經銷商告訴界面新聞記者，目前奧迪經銷商們的庫存系數基本超過了1.5，有的甚至超過了2。

　　中國汽車流通協會在向有關部門提供的一份報告中也認為，汽車廠商正將大量的庫存轉嫁到流通環節，經銷商因市場需求放緩或不足，導致經銷商過高庫存。

　　這最終演變為汽車經銷商行業面對的最大問題：中國汽車市場的增速正在逐漸放緩，但汽車公司的産能和銷量目標卻在不斷增加。

　　中國汽車工業協會的數據顯示，2014年1月-11月，中國汽車市場乘用車銷量為1763.97萬輛，同比增長9.22%。2012年和2013年乘用車全年銷量增幅分別為7.07%和15.71%；在中國汽車市場高速增長的2009年和2010年，乘用車銷量同比增幅分別為52.93%和33.17%。

　　可以想像，産銷差卻變得越來越大。中國乘用車近3年來的産銷差已經從2012年的2.85萬輛增至2014年前11月份的33.86萬輛，幾乎每家汽車公司在2014年年初制定的銷量目標都是10%以上的增長比率。

　　此外，汽車經銷店數量的不斷增加也在稀釋單店的銷量和盈利能力。汽車流通協會的數據顯示，2010年時中國共有經銷店數量為1.6萬家，2013年年底已經超過2.2萬家。“市場需求一定的情況下，經銷商們不僅僅要和不同品牌進行競爭，同一品牌內部也要靠價格戰來‘互相殘殺’。”一位有著10年以上汽車經銷商從業經驗的人士表示。

　　最終導致的惡性迴圈是經銷商的虧損愈加嚴重。由於經銷商要全額支付給汽車公司購車款，大部分經銷商的購車款通常通過銀行借貸形式獲得，需要支付高額的利息。經銷商為了及時償還銀行借貸避免産生過高利息，通常會賠錢售車以完成銷量目標，汽車公司則進一步要求經銷商完成更多的銷量任務，長此迴圈往復。

　　梅松林稱，要改善經銷商生存狀況就必須以市場需求為導向來制定銷量目標，而非汽車公司的産能。

　　一些汽車公司已開始根據市場情況調整年度銷量目標。一汽豐田銷量目標從2014年年初的66萬輛下調至58萬輛，吉利汽車[微網志]銷量目標從58萬輛下調至43萬輛。廣汽豐田甚至讓經銷商參與銷量目標的制定，將經銷商預測銷量納入制定年銷量目標時需要考慮的因素。