“我覺得新能源汽車路線不應該人為加以區分，插電式混和動力不比純電動車更受歡迎，兩種車型都應該交給市場以及地方來自由選擇。“在首屆新能源汽車消費論壇上，北汽新能源汽車股份有限公司副總經理、行銷公司總經理張勇在正式演講前講了一點“題外話“。

　　但這點題外話可謂是“火藥味“十足。在張勇發言之前，中國電動汽車百人會成員，科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛和上汽乘用車技術中心副主任朱軍發過言，兩人都在演講中強調了發展插電式混合動力的重要性。

　　王秉剛在演講結尾強調，如果放棄插電式混合動力，只會使我們的新能源路線更窄發展更艱難，也不符合新能源汽車的發展邏輯，我們不能再把自己搞落後了，否定插電式混合動力的聲音應該收一收了。

　　朱軍在發言中認為，目前純電動汽車受制于電池技術和充電設施的普及，只能在特定的領域，由特定的用戶使用，而混合動力汽車，特別是插電式混和動力汽車已經越來越得到消費者的認可。

　　這個“火花“只是近期業內關於插電式混合動力還是純電動兩種路線之爭的表現。

　　導火線是，調查顯示，上海買插電式混動車的市民家裏幾乎都沒有充電樁，95%以上的車主都在以傳統汽油車的模式運作。最終，這場一開始圍繞著“插電式混和動力車主套牌“現象的討論升級，以上汽、比亞迪代表的插電式混合動力陣營與北汽新能源為代表的純電動陣營迅速陷入了所謂的“路線之爭“。而路線之爭的焦點是，誰才是新能源汽車發展的理想選擇。

　　當面交鋒

　　支援插電式混合動力的一方認為，純電動尚面臨一些關鍵技術障礙和推廣難題，市場接受底低。即使是掌握電池核心技術的比亞迪也在推廣純電動汽車受挫後，轉而將更多的研發和産品開發資源傾斜到插電式混動汽車上來。支援純電動的一方認為，插電式混合動力喪失了新能源汽車節能環保的意義，成為不少消費者免費獲得車牌的工具，該派激進者甚至認為應該取消對插電式混合動力的補貼。

　　張勇在演講中還以一串精彩的數字展現了北汽電動車發展的喜人形勢，以回擊“純電動不受市場待見“的論調——今年北汽已經獲得7000輛訂單，私人購買數量已經達到2800輛。

　　但作為插電式混合動力的代表，上汽集團對此並不贊同。“你們敢不敢把市場放開，讓消費者用腳來投票？“在現場的上汽人士言在朋友圈言辭激烈地表示。眾所週知，目前只有純電動車才能進入北京市場。上汽還表示，插電式混合動力的結構和控制策略決定了其在不充電狀態下仍是一輛強度混合動力汽車，與傳統汽車相比其節油率仍高達30~40%以上，是當下新能源汽車市場條件最成熟、最有效的路線。

　　“我們調查的結果是，插電式混合動力車90%左右的里程都是用電跑出來的。“國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高表示。

　　歐陽明高認為，兩者的爭論意義不大，插電式混合動力和純電動是互相促進的關係。在推廣初期，插電式可以消除用戶購車的很多疑慮，迅速把量做上去。之後，它會帶動基礎設施的完善，進而為純電動汽車的發展提供支援。

　　“要容忍一些在電動車推廣初期存在的問題，這是一個互動的關係而不是對立。“歐陽明高表示。

　　補貼不等同於市場準入

　　在國家層面，雖然明文確立純電動和插電式混合動力平等地位，但按照政策，國家財政給予純電動車最高6萬元補貼，插電混動車最高3.5萬元，地方財政亦會出臺補貼政策。由於目前國內推出插電式混合動力産品的企業並不多，轎車領域只有比亞迪秦和上汽榮威550。因此明確鼓勵插電式混合動力的地方政府也不多，大部分都在等待觀望。

　　不過，地方補貼和市場準入並不是一回事。業內專家認為，政府應該在市場準入方面上做到更加公平、公正、公開。

　　“地方補貼選擇什麼樣的示範車型要根據地方的具體情況，因為地方補貼的錢是地方企業和個人繳納的，地方有權作決定。但市場準入不等同於補貼，是另外一回事。“清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世對此表示。

　　陳全世認為，對於插電式混合動力，國家規定的補貼應該補，地方補貼則可以按照地方自己的想法來做，但由財政補貼引發的爭執不應該上升到新能源汽車發展的“路線之爭“。

　　王秉剛在當天論壇上表示，不能因為目前有些車主不充電就否定插電式混合動力，兩種路線都應該得到同等對待，否定了插電式混合動力對純電動沒有任何好處，反而會耽誤其發展，應該尊重消費者的選擇。

　　“從政策層面來講，混合動力已經被排斥在外，如果對插電式混動再不支援，那就相當於國家層面對整個混合動力技術都放棄了。這將使中國的新能源政策‘非常狹窄’。“王秉剛憂心地表示。在歐美日地區，包括燃料電池、純電動、混合動力等多種路線均被接受，並得到政府充分的支援。

　　針對眼下確實有人鑽政策空子的情況，王秉剛建議，地方政府可以通過進一步細化新能源車的推廣與監督工作，避免套牌套補貼的現象。