一輛車，本可以帶你縱橫山水，而一位速騰車主卻在記者面前訴苦：“我的車才買了1年零5天，從沒有過任何碰撞。那天在正常行駛中，汽車軸突然斷裂，整個車往右偏離，根本無法控制。”

　　斷軸事件，對於車主來説，是個大事。儘管按照大眾方面的統計説法，“我們對於已知的發生了縱臂斷裂的速騰車進行了統計，總計是55輛車，而不是網上傳言的上千輛”。但事件卻依然牽動著國內56萬速騰車主的心。

　　召回公告引發訴訟

　　2014年10月17日，一汽大眾召回公告正式公佈，速騰系列車型將進行召回。公告稱：“自2015年2月2日起，在中國召回2011年5月至2014年5月生産的新速騰汽車”，共涉及563605輛。同期召回的還涉及甲殼蟲系列車型。

　　一度被寄予厚望的召回公告出臺後，不僅沒有為這場攪動中國汽車市場半年多的速騰斷軸事件降溫，反而更加以“補丁方案”之名再度引發消費者的強烈不滿。進入11月，百城速騰車主維權行動陸續展開。因不滿國家質檢總局在一汽大眾速騰召回上不作為，577名維權車主于近日通過京師律師事務所向法院提起訴訟。

　　回望整個速騰事件，可以大致梳理出這樣一個事件表：

　　2012年3月7日，全新速騰上市，所謂的減配創新耦合桿式後懸架當時並未引起太大關注。而在當年下半年，陸續有車主反映車輛後懸掉漆生銹、行駛有異響、高速上後懸斷裂等案例。

　　2014年5月，一汽大眾又低調地將非獨立懸挂換成了多連桿獨立懸挂，並且未作出任何官方解釋。

　　今年7月22日，一汽大眾針對速騰後懸挂問題發表官方聲明，明確表示後懸斷裂並非産品批量問題，而是個別案例。

　　8月14日，國家質檢總局首次正式啟動對一汽大眾新速騰後軸縱臂斷裂問題的缺陷調查。

　　10月15日，一汽大眾向國家質檢總局提交並備案了召回計劃，也就是被稱為“打補丁”的召回方案。在這個方案裏，並沒有出現消費者希望出現的“更換獨立懸挂”的字眼。問題車被召回後的處理方式是，“在後軸縱臂上安裝金屬襯板，這樣在後軸發生斷裂時金屬襯板會起到防護作用，並且會發出刺耳的鳴音”。

　　11月5日，一汽大眾針對召回事件再次發表三點聲明，主要強調其裝有耦合桿式後懸架的車輛，縱臂上安裝經過大眾汽車嚴謹開發並嚴格檢測認證的“金屬襯板”，不是近期在網際網路上傳播的“補丁”。

　　過錯方難認定

　　值得注意的是，生産企業對於缺陷産品的描述十分明確——耦合桿式後懸架是絕對安全的，速騰後懸架並不存在設計和製造缺陷！而對於召回原因，官方表述是“在少數情況下，這些裝配了耦合桿式後懸架的新速騰和甲殼蟲，如果側後方或者後方曾經受到過衝擊，則有可能導致耦合桿式後懸架縱臂彎曲。如果這個損傷沒有被及時發現並修理，會導致耦合桿式後懸架縱臂意外斷裂，可能使車輛在行駛中失去操控”。

　　在10月24日大眾中國和一汽大眾召開的媒體溝通會上，大眾汽車、大眾中國執行副總裁蘇偉銘表示，確實有極少數車輛的後懸架發生了彎曲或斷裂，這是因為車輛受到來自正後方和側後方的撞擊，沒有得到及時的診斷和修理。“如果沒有遭受撞擊，完全不用擔心。”而一汽大眾品質保證總監歐博思也在10月31日的溝通會上重申，“根據我們掌握的關於後懸架斷裂的證據和事實表明，所有後懸架斷裂的車輛，之前都是經受過從後方或者是側後方的碰撞而造成的”。

　　消費者不願就此讓步，原因很簡單：大眾雖然一再澄清，耦合桿式後懸架絕對安全，發生斷裂的車輛，都經受過後方碰撞等等，召回只是為了打消消費者的顧慮，但當下消費者已經被各方資訊充斥、攪動所困擾，如果能有權威的第三方機構檢測出具具有公信力的報告，消費者或許能夠靜下心來聽大眾怎麼説。

　　但事實卻是，大眾負責售後技術支援的專家則在媒體溝通會上表示，早在今年8月之前，就和來自大眾總部的專家以及國內第三方檢測機構進行共同專業的實驗檢測，並最終得出數據，速騰後軸斷裂的案例只有55例。而這個第三方檢測機構的資料和測試數據，從未出現在眾人眼前。

　　相反，進行集體維權的律師表示，現在沒有檢測機構能夠出示相關報告。而如果沒有權威的第三方鑒定機構願意對速騰的問題進行檢測，從法律角度看，就無法認定誰錯誰對。

　　監管理應務實

　　正因為願意對大眾的召回方案進行鑒定的第三方機構還沒有出現，這個召回方案到底能不能解決問題、是不是最優方案，消費者不得而知。不少車主開始委託律師，希望通過訴訟解決這一問題。

　　“截至目前，我們接受委託的速騰車主有577位。”來自北京京師律師事務所的張立軍律師表示，《缺陷汽車産品召回管理條例》規定，國務院産品品質監督部門應當對召回實施情況進行監督，並組織與生産者無利害關係的專家對生産者消除缺陷的效果進行評估。“質檢總局在大眾召回公告之後，並沒有組織相關的專家進行評估，至今也沒有將評估進行公告，所以我們認為質檢總局存在怠于履行職責的情況。因此我們起訴質檢總局，要求質檢總局履行相應職責，並將相應的技術材料、評估材料進行公佈。”張立軍説。

　　據了解，京師律師事務所還成立了千人律師團，號召全國範圍內的律師人士加入到給速騰車主維權的隊伍中。該律師事務所王旭律師表示，“起訴後，若法院要求國家質檢總局有所作為，我們會進一步提起民事訴訟。同時，根據法律的規定，我們可以向消費者協會等部門申請速騰車為不合格産品，為此我們也做了大量的前期準備工作”。

　　相比車主們全國維權，圍堵廠區或4S店這樣的行為，此次集體訴訟，通過法律程式來解決問題，是回歸理性，有助於解決問題的明智之舉。在黨的十八屆四中全會提出進一步強化“依法治國”的大背景下，國家質檢總局理應及時向社會公佈調查結果，還公眾“知情權”。這既是職責所在，也是自身義務。

　　另一方面，現實也確實存在困難。監管機構的技術能力薄弱是制約召回有效運作的瓶頸。在質檢總局，從事缺陷産品召回管理工作和技術支援的人極為有限，獨立的産品安全實驗室也剛起步建設。

　　反觀美國國家公路交通安全管理局，僅具體負責缺陷汽車召回管理工作的人員就有140多人，且擁有獨立的産品安全實驗室。今年8月9日，美國國家公路交通安全管理局表示，由於未能及時上報剎車缺陷給美國的安全監管機構，現代汽車公司將支付1735萬美元的罰款。而由於點火開關缺陷導致13人死亡，通用汽車存在延遲汽車召回的情況，今年也被罰款3500萬美元。美國運輸部長在聲明中説：“政府將採取積極的行動，嚴厲監督汽車製造商的責任，防止汽車製造商把美國公眾處於危險之中。”這種監管力度和強勢出擊的姿態，無疑是值得我國相關部門學習和借鑒的。(記者 童 娜)