“很明顯，這對我們來説是一個非常好的消息，對整個新能源行業都是一個好消息。”山東某低速電動車生産企業相關負責人對記者表示。

　　11月26日，發改委發佈了關於《新建純電動乘用車生産企業投資項目和生産準入管理的暫行規定(徵求意見稿)》公開徵求意見的通知。這意味著，汽車行業期待已久的新能源準入“閘門”將在不久的將來正式放開。

　　根據“徵求意見稿”，新建獨立法人純電動乘用車生産企業(下稱“新建企業”)必須是在中國關境內註冊;在技術能力上，其首先必須具備有3年以上純電動乘用車 的研發基礎，掌握整車控制系統、動力電池系統、整車整合和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，並擁有純電動乘用車自主智慧財産權和已授權的相 關發明專利。與此同時，還必須擁有整車試製能力。在售後能力上，上述新建企業必須能對純電動乘用車電池、電機、電控系統等核心部件不低於5年或10萬公里 (以先到者為準)的質保承諾，並有完善的銷售和售後體系。

　　不僅如此，國家相關部門還將對新建企業實施退出機制，並明確表示，經核準的新建企業，5年內擁有核心技術的投資主體發生重大變化或被其他企業兼併重組的，必須重新辦理核準。

　　從上述列出的種種條件來看，此次準入的開放，其直接受益者將依然是汽車行業生産企業，而並非是之前業界傳言的網際網路生産企業或者是單純的資本投資方，這也證 明瞭國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理諮詢專家組組長王秉剛的説法，此前其在接受記者採訪時強調，“國家對新能源汽車的準入， 並不是‘放寬’，也不是降低門檻”，而是“為了給更有激情和幹勁的企業一個機會，但前提是這些企業必須有實力、有能力來做這件事”。

　　“從上述標準來看，部分低速電動車生産企業將很有可能獲得準入。”汽車分析師封士明認為。上述準入的基礎條件，無論是研發基礎、試製能力以及售後保障，部分優質的低速電動車生産企業都具備。而針對車型的具體技術指標，也並不是那麼難以達到。

　　按照上述徵求意見稿，獲得準入的生産企業的試製樣車必須達到多項技術指標，其中，車長點4000mm、座位數<4座的車型其最高車速將達到 100KM/H，續航里程將達到100~150KM，而車長大於4000mm、座位數為4~5座的車型，最高時速必須達到120KM。

　　“如果看現有的低速電動車産品，肯定達不到這個標準，但部分企業將推出的新産品，也都在朝著這個指標努力。”封士明告訴記者。

　　記者獲得的一份資料顯示，河北某家低速電動車生産企業，2015年將上市一款乘用車産品，其最高時速和續航里程分別達到120KM以及150KM。上述山東 某低速電動車生産企業負責人也告訴記者，其生産的純電動物流車已經進入工信部新車目錄，最高時速已經達到107KM，“目前我們的乘用車産品雖然還沒有能 達到120KM的，但明年適當在技術做一些提升也是沒問題的。”據其介紹，國家的這個標準也是卡著目前行業的技術水準來制定的，“之前國家相關部門對很多 企業，包括低速電動車的生産企業都進行了調研，所以這個標準並不是憑空來的”。上述負責人表示。

　　雖然國家出臺了徵求意見稿，到底會有多少家 能獲得準入呢?去年年底工信部部長苗圩曾表示，國家最終可能將只會放入一兩匹“黑馬”，目的是攪動新能源推廣的這池“水”，調動現有企業的活力。如果按照 這“一兩匹”的數量，那麼對目前虎視眈眈的低速電動車生産企業來説，其前景也難言樂觀。在此之前，曾有觀點認為，國內最大的零部件生産企業之一的萬向集團 將是最有實力的種子選手。近年來，通過頻繁的海外並購，萬向在電芯、電機以及電池等核心領域都具備了系統的技術儲備，與此同時，在此之前，其還獲得了新能 源專用車的生産資質，而借助於一汽海馬的品牌生産的普力馬純電動汽車，也已經在杭州的計程車市場運營多年。

　　不過，不管是誰最終獲得市場準入，無疑都將進一步助力新能源推廣目標的達成。按照計劃，到2015年，國家試點城市新能源汽車的推廣量將超過30萬輛，而截至今年9月，完成比例僅為11%左右，懸殊巨大。