近期，多家零部件企業的收購案成為汽車圈熱議的話題，其中， 尤以採埃孚以135億美元的價格收購天合所有股權收購最引人注目，新組建的集團將成為全球規模第二的汽車零部件供應商，這也是最近10年來汽車零部件行業規模最大的並購案。全球零部件産業德係呈現出一枝獨秀的崛起勢頭，為何會出現這一現象？

　　調查1首先驗證德係零部件持續走強的趨勢是否存在，結果表明，業界對此觀點較為一致，多達八成的參與者認為德係在全球零部件行業中相對持續走強。

　　最新一期的(2014年)全球汽車零部件供應商百強排名顯示，德係在前十大中佔據三席，其中，博世連續多年蟬聯第一名，大陸排名第四，採埃孚排名第九。而隨著採埃孚成功收購天合，全第二大球零部件供應商的排名也被德係收入囊中。

　　9月15日，採埃孚與天合達成最終並購協議，交易總金額高達135億美元，合併後的新公司年營業收入可達300億歐元(約合410億美元)，將超越日本電裝成為全球第二大零部件供應商，僅次於同為德係的博世集團。

　　未來的全球零部件供應商格局中，前五大排名中將有德係三席之地，且前兩名均有德係把持(目前排名稍後的大陸也有衝擊第三名的可能)，通過簡單的數據對比可以直觀感受到德係零部件不斷走強的趨勢。

　　近年來，德係零部件整體實力持續走強，而曾與之三足鼎立的美係和日係則相對偏弱，調查2對形成這一局面的原因展開討論，結果表明，收益於德係整車企業在全球範圍內的持續走強是主要原因。

　　目前，汽車行業分析師普遍認為2014年很有可能將成為大眾登頂全球汽車銷量冠軍的年份，有業界專家在接受採訪時表示，對於早有意超越豐田摘得全球第一大車企寶座的大眾而言，2014年只要再加把勁兒就有可能實現絕地超越。

　　近年來，依靠在中國市場的強勢表現，大眾汽車不斷縮小與豐田在全球銷量方面的差距，事實上，此前IHS Automotive公司曾發佈預測稱，2014年上半年大眾就有望銷量超過豐田，成為半程冠軍。最終的銷量數據顯示，2014年上半年，豐田汽車全球銷量同比增長3.8%至509.7萬輛，而大眾汽車交付銷量同比增長5.9%至497.1萬輛，兩者上半年銷量有近10萬輛的差距。但如果將大眾旗下曼恩和斯堪尼亞兩大商用車子公司銷量計算在內，大眾與豐田之間的銷量差距將被壓縮至三萬輛左右，而這一差距在2012年是50萬輛、2013年為30萬輛。

　　通過以上兩個大眾化品牌的全球銷量數據對比，德係車呈現持續走強的趨勢，而如果單看高端車市場，這一趨勢將更加明顯，德係三大豪車品牌寶馬、奧迪、賓士牢牢把持著全球豪車市場第一陣營，可以毫不誇張的説，其他任何一個豪車品牌目前都很難撼動德係三強的地位。

　　因此，在多數業內人士看來，整車企業在全球競爭格局中愈發重要的地位是德係零部件企業不斷走強的主要原因，持此觀點者佔比45%。另外，還有較多的參與者認為德係零部件企業的管理模式也有別於其他企業，其多采用家族式的管理模式，不會過度依賴資本市場，不會為了應付投資者而過度迎合資本市場的短期收益，可以更加專注于業務本身，做長期投資，有28%的參與者支援此觀點。而另有17%的參與者認為較之於其他企業，德係零部件廠商在市場開拓方面更加開放，客戶也更加多元化，如博世、大陸等企業集團在家電、通訊等方面同樣具備不俗的實力。

　　德係整車企業持續走強被看做是德係零部件企業地位持續提升的一個重要原因，整車和零部件企業的內部關聯關係是怎麼樣的？調查3對此提出設問，零部件公司的成長與其對應的本土整車廠到底是什麼關係。結果表明，對於二者之間的主從關係業界看法分為截然相反的兩大派系，支援整車廠強零部件才會強與支援零部件強整車廠才會強的參與者基本相當。

　　其實，對此國內市場上已經討論多年，而目前主流的觀點一致認為國內自主品牌車企持續走弱的關鍵就在於自主零部件企業囹圄難破、在於自主零部件技術的空心化。目前國內的零部件製造企業，基本僅局限于輪轂、剎車片等技術含量較低的産品，而技術含量和利潤較高的發動機、變速箱等核心零配件，國內企業基本還是一片空白。

　　但反向來看，零部件企業不強何嘗不是因為整車企業過於疲軟。調查2的結果很明顯，德係整車企業的持續走強是刺激德係零部件企業地位不斷提升的關鍵原因。而反觀中國市場，雖已成為全球最大規模的新車銷售市場，但貢獻最大、收益最高的卻是實力雄厚的合資企業，雖也是國內企業，但從根本上而言其與德係零部件企業對應的強大本土整車廠是兩碼事，真正意義上的自主車企(本土整車廠)還遠不能與大眾、寶馬等相提並論。

　　在我們的線下採訪中，更多的業內人士在回答如何看待整車廠和零部件企業關係時表示，二者之前更多的是相鋪相成、互相促進的關係，不能將其簡單的歸結于一方主導另一方。有強大的零部件企業支撐可以更容易培育出強大的本土整車企業，而反之亦成立，有強大的整車企業作為基礎，對加速本土零部件企業的成長同樣有益。