根據上半年高檔車品牌上牌量，第二陣營出現變故，在兩年前失去第四名的雷克薩斯，再度遭遇競爭對手“狙擊”，被沃爾沃超越，下跌至第六位。中國經濟網此前就針對雷克薩斯競爭乏力推出報道(《“保四”之戰，雷克薩斯面臨的一道偽命題》)，並預計在未來的一年內,隨著沃爾沃國産進程的加速，凱迪拉克新工廠的建成投産，雷克薩斯很有可能會滑落到第七名。

　　當然，從此前公佈的上半年銷售數據，雷克薩斯以微弱優勢超過沃爾沃，保住了第五的位置。無論採用哪組數據，雷克薩斯、沃爾沃和凱迪拉克將在今年上演“高檔車第二梯隊白刃戰”的好戲，競爭之激烈，已陷入白熱化。

　　從“保四”滑落成“保七” 雷克薩斯怎麼了？

　　雷克薩斯今年即將迎來進入中國十週年的“大日子”。回顧十年來的發展歷程，雷克薩斯中國執行副總經理江積哲也的總結比較中肯，他在今年北京車展期間接受中國經濟網採訪時表示：雷克薩斯在這十年裏，增長速度比較快，但競爭對手跑得更快，“有收穫更有遺憾，尤其是與競爭對手比，我們慢了”。

　　2014年上半年高檔車國內銷量排名

　　與高檔車一線陣營相比，奧迪、寶馬和賓士在産銷數量上，早已把雷克薩斯甩下幾個“身位”，以上半年上牌量來看：奧迪、寶馬、賓士分別以268,388、208,610和134,581的上牌數量位於榜單前三甲。

　　客觀地講，從已經公佈的上半年汽車銷售數據來看，雷克薩斯仍以微弱優勢超過沃爾沃佔據第五的位置，從上牌量來看，沃爾沃也僅僅超過雷克薩斯千余輛。在一定程度上講：5、6名的排位之爭仍然很膠著。但考慮到雷克薩斯曾經雄霸第四名，並多次強調“保四爭三”，恐怕目前的窘境有些難堪。

　　不僅如此，排名緊隨其後的凱迪拉克，大有追趕的架勢。以上半年高檔車銷售數據來看：凱迪拉克以3.38萬輛排名第六，與雷克薩斯的差距不到6000輛。與此同時，凱迪拉克採取管用的“拉長”手段，ATSL車型即將上市，據稱價格有望下探到26萬元，性價比所帶來的競爭力，不容小視。

　　很多人都會問：雷克薩斯近幾年的市場表現，到底怎麼了？不可否認，雷克薩斯也在不斷通過引入3.0L排量以下的産品和推行混合動力戰略，而希望快速提振其在中國市場的表現。但消費者吐槽最多的，仍是對雷克薩斯性價比的質疑，配置也並未充分緊跟中國消費者需求。

　　國産化的軟肋 中國是否是最重要的市場？

　　對於雷克薩斯在中國市場的銷量瓶頸，很多時候都會指向“遲遲難以到來”的國産。而無論是豐田中國，還是雷克薩斯高層，都在不同場合回避這個問題。是否國産是企業的選擇，旁人似乎不應過多指責，但在高檔車市場的下滑，還是需要找尋原因。

　　2013年，雷克薩斯的中國銷量為7.3萬輛，低於預期的8萬輛目標，相比之下，德係三強的成績是：奧迪，491989輛，同比增幅21.2%，寶馬，362100輛，同比增幅19.4%，賓士，218045輛，同比增幅11.1%。

　　2011年，雷克薩斯(中國)高級副總經理中島健仁曾表示，雷克薩斯未來三年希望達成10萬輛銷售目標，具體來説即2011年6萬輛，2012年8萬輛以及2013年最終達到10萬輛目標。但是三年的目標，一個都未達到。

　　此外，雷克薩斯將2014年的銷售目標調整為8.5萬輛，相比2011年拋出的“三年後力爭銷售10萬輛”目標，發展進程依然遲緩。

　　在國産問題上，事實上自雷克薩斯入華後三年開始，就一直不斷地被提及。但雷克薩斯方面先是表示“國産前的進口銷量基礎規模要達到3萬輛”，後來又把這一目標提升到5萬輛，但當實現5萬輛的銷量之後，雷克薩斯現在卻又表示“進口銷量基礎規模要達到10萬輛才會考慮國産”，顯然，在國産問題上，雷克薩斯始終沒有下定決心。

　　有評論認為：雷克薩斯目前仍然側重於北美市場，同時從全球範圍來看，雷克薩斯的增速尚可，只是它確實錯失了中國高檔車市場的機會。

　　豐田旗下的豪車部門、雷克薩斯國際總裁伊勢清貴曾表示，2013年雷克薩斯全球銷量達52萬輛左右，同比增加4.6%，同時也刷新了2007年銷售51萬8000輛的歷史最好業績。