你還以為中國的專車是Uber、滴滴、神州們獨霸的天下嗎？的確，2015年，在“共用”經濟的熱潮下，中國的移動出行領域拼殺了一整年，滴滴、神州、凹凸等幾大打車、租車公司的背後，是創業型公司、網際網路公司的全面勝利。

　　但隨著主管部門對專車“轉正”的態度越來越積極，從2016年開始，傳統車企已經開始迫不及待的公告天下，車企要成為共用出行的主角了。截止目前，通用、吉利、福田、賓士、捷豹路虎都已經在專車，甚至是分時租賃領域快速佈局。

　　與滴滴們相比，雖然起步晚了，但車企要車有車、要資金有資金，華聯網技術人才也在車聯網部門都儲備了，實在嫌麻煩還可以走捷徑直接收購現有的專車公司。可以預見，當整車企業以奔著重構專車界排行榜的架勢洶洶而來時，專車江湖又要起烽煙四起了。

　　Uber的新對手

　　先來看看通用幹了什麼了。今年1月4日，GM向Lyft專車服務公司(美國第二大專車公司)投了5億美元，通用總裁丹尼爾·阿曼也加入了Lyft的 董事會。兩周之後，通用又以3800萬美元收購了剛破産的位於舊金山的美國專車鼻祖 Sidecar Technologies的技術和部分資産。兵貴神速，當月，通用就推出了全新車輛共用服務品牌—Maven。

　　Sidecar和Lyft的共同敵人是Uber的競爭對手，也因此，外界解讀説，傳統車企已經開始反擊Uber所帶來的威脅了，聽上去頗有點“要想打敗惡魔，須先成為惡魔”的意思，上升點高度的説法可以是“師夷長技以制夷”。

　　關於這三家美國專車領域前三甲公司的關係，來自網易科技報道的介紹是：Sidecar成立於2012年，最早在美國引入了P2P打車概念，當時，Uber 還只是給智慧手機應用用戶介紹有執照的豪車司機。不久Lyft進入該領域，第二年Uber才推出了自己的拼車服務UberX。

　　但後來者Uber最終成了Sidecar的掘墓者，2015年，Uber的估值達到625億美元，成為世界最有價值的新創公司，Sidecar卻破産了，鼻祖成了先烈。

　　這三甲中，通用接盤了一家，聯姻了一家，再加上自身的資源和技術優勢，按照常理，“榜眼＋探花”怎麼著也應該能和狀元抗衡了。

　　3月21日，丹•阿曼來中國發佈通用“構建未來交通”戰略，這個戰略最大看點就是，通用將不僅僅是一家汽車生産公司，還要成為提供出行方案的服務公司。

　　丹•阿曼説，目前Maven 已經在美國多個城市推廣車輛共用服務了。更重要的是，通用和Lyft已決定共同開發自動駕駛汽車網路，未來將提供自動駕駛專車服務。而通用汽車全球執行副 總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康透露，通用已經在中國推廣車輛共用計劃了。“去年 5 月，通用汽車攜手上海交通大學正式啟動了為期兩年的車輛共用試點項目，16 輛 EN-V 2.0 電動概念車全面投入運作。”

　　更新鮮的消息是，就在兩天前，滴滴與Lyft宣佈完成一期産品打通，今後中國人去美國旅遊，可用滴滴出行APP呼叫到Lyft。這也就是説，滴滴也與通用汽車這條大鱷沾親帶故了。這只説明瞭一件事：無論在美國還是中國，通用都正式和Uber杠上了。

　　為什麼做專車：都想成為出行方案制定者

　　與通用相比，吉利連開展副業都充滿了白手起家的創業味道。“作為戰略投資，吉利建立了一個公司，杭州優信科技有限公司，旗下的品牌是‘曹操專車’，是用網 絡約租車的形式開展的，全部用新能源汽車來做。”主管曹操專車項目的吉利控股集團副總裁劉金良介紹説，2015年11月，這個網際網路專車品牌——“曹操 專車”正式上線。目前在杭州首批投放的300輛帝豪EV運作良好。

　　至於為什麼做專車，劉金良給的答案是“作為汽車製造商，不可以做出行解決方案的旁觀者，我們應該做出行解決方案的實踐者。通過對出行解決方案的探索，我們能夠更好地了解駕駛者、乘車者的用車行為，從而能夠更好地進行研發，能夠研發出市場需要的車型以及技術。”

　　可以看出來，吉利現在的理念跟通用一樣了，那就是“要參與出行解決方案的制定”，並引領未來個人出行方式。

　　當然，想要“參與”這場變革並和向現有的專車大鱷做出回擊的不止通用一家車企不僅是通用和吉利，早在去年年初，福特汽車宣佈“智慧移動計劃”後，共用出行的試驗就開始了，目前已經在美國、英國、德國都開展了共用試驗。

　　而在2014年，戴姆勒集團已經收購了德國的共用乘車 app RideScout 和 mytaxi。

　　最新消息是，4月12日，捷豹路虎宣佈其全新科技業務InMotion正式啟動。作為全新子公司的InMotion旨在通過應用軟體及按需服務的開 發與提供，解決消費者在出行中遇到的難題。下月起，汽車共用及汽車持有解決方案等業務將在北美、歐洲及亞洲市場進行持續數月的實地測試。

　　這聽上去頗有點迷惑感，因為專車的理念是共用，而共用的理念就是讓大家少買車，這顯然與汽車企業實現一人一車的賣車目標是相左的。但是，事實證明， 無論是將專車作為新能源車體驗和推廣的平臺，還是藉以了解和收集消費者出行需求和用車方式的渠道，抑或是將其作為一塊盈利肥肉，車企做專車已經是無法阻擋 的趨勢了。

　　當然，有一點也是車企們都心知肚明的，那就是經常被挂在嘴上的“美國3億人2.2億輛車，而北京2000多萬人只有500多萬輛車”的簡單數字對比是自欺欺人的，因為如果按照美國的比例，北京交通徹底就癱瘓了。所以“共用”出行也同樣是無法阻擋的趨勢了。