2月28日，在武漢舉行的A9品鑒會上，東風汽車董事長、黨委書記竺延風因首次高調露面而備受媒體矚目。

　　還差兩個月，竺延風就已調任東風一年。當前，竺延風已經開始對東風進行業務調整。2月22日晚，東風汽車股份發佈公告，公司擬籌劃對控股子公司鄭州日産汽車有限公司的資産和業務進行相關調整，A股上市公司東風汽車股份23日起開始停牌。

　　“相關調整目前還是一個方向性意見，等待高層開會討論後，才能敲定最終的調整方案。”2月26日，東風汽車股份的股東方東風汽車有限公司(簡稱東風有限)相關人士對記者稱。

　　這是竺延風掌管東風以來，對公司業務的最大調整，牽涉面也很廣。調整鄭州日産涉及到和日産的合資公司東風有限，A股上市公司東風汽車股份，以及在鄭州日産工廠生産的東風日産等。

　　1月21日，竺延風已經會見了鄭州市委書記吳天君和市長馬懿，表示：“在‘十三五’期間，東風公司將統籌大局，進一步發展位於鄭州的東風日産鄭州工廠、鄭州日産汽車公司，進行産品結構調整和管理體制優化。”此前，鄭州市政府高層也曾特意到訪東風日産。

　　汽車一直是地方政府青睞的項目，車企較大的變動往往備受關注。鄭州日産的資産和業務調整，竺延風先和鄭州政府高層通氣，可見佈局已久。

　　鄭州日産不得不動

　　鄭州日産業務調整，無外乎涉及到兩個品牌：尼桑和自主品牌風度。2月26日，鄭州日産相關人士並沒有透露業務調整具體所指。

　　但鄭州日産最近兩年的發展狀況顯示，已經到了不得不動的時候。一直以來，鄭州日産發展困難面臨幾大障礙，但始終未能解決。

　　2013年鄭州日産的年銷量還有11.8萬輛，到了2014年，狀況急轉直下，不但沒有完成年初定下的14.65萬輛目標，銷量甚至不如上一年，只完成了11.1萬輛。

　　真正的危機發生在2015年。相關數據顯示，鄭州日産銷量只有3.5萬輛，與年初規劃相差甚遠。這和中國汽車整體市場背道而馳，業內推斷有可能是鄭州日産本身的戰略或者管理出現了大問題。

　　令東風高層更加不滿的是，鄭州日産對今年的前景仍然很悲觀，將目標調整為7.8萬輛，是兩年前銷量的一半。而一年前，鄭州日産曾宣佈，2016年銷量要達到20萬輛。

　　過去日産品牌一直是鄭州日産的主銷板塊，主導産品是日産皮卡系列和帕拉丁。2013年，為配合東風大自主，鄭州日産推出自主品牌“風度”，成為東風三大自主品牌風神、風度、風行中的一個，東風集團在此基礎上推進“大自主，大協同”。

　　時任東風公司總經理的朱福壽，採用對標通用的方式，來解釋東風大自主的協同和差異化：東風風神類似于通用中的別克，東風風行類似于雪佛蘭，鄭州日産類似于GMC。

　　和GMC不一樣的是，鄭州日産在發展日産品牌的同時，還要大力發展自主品牌風度。但鄭州日産的核心問題是産品供應不足，它雖然有研發中心，但産品體系構建困難。

　　按照東風的部署，産品協同化主要依賴東風技術中心，為此東風還確立了中期商品計劃和七個車型平臺項目，包括BF平臺、F平臺、DF1平臺、DF2平臺、 DF3平臺、高端車平臺和EV平臺，其中在2013年已經有7款車在不同平臺上立項。按照東風的規劃，未來三個子公司的車型，大部分將來自這些平臺。據其 內部一份商品規劃顯示，其車型項目已經規劃到了2017年。

　　但鄭州日産的問題是，要從原來主要依賴的日産品牌身上，轉移主要精力打造風度。這比白手起家搞一個自主品牌還困難，管理體系和管理思維，以及對日産品牌的依賴性，制約了這種轉型。

　　2015年，主掌鄭州日産多年的總經理郭振甫調離，銷售副總郝身健，以及公關部長霍靜等都相繼離開。鄭州日産進入到最艱難時刻，而新的管理團隊需要時間適應。鄭州日産銷量大幅下滑。

　　不過這種低迷，客觀上為鄭州日産存在多年的産品供應，與東風集團總部溝通欠缺等問題提供了解決時機。東風敲定要對鄭州日産資産和業務兩個方向動刀。目前，東風集團旗下子公司東風汽車股份有限公司擁有鄭州日産51%的股份、東風和日産的合資公司東風汽車有限公司擁有股份28.651%、日産自動車株式會社擁有 股份20.349%。

　　大自主調整進入“深水區”

　　在東風大自主三大子品牌中，最弱勢的就是鄭州日産的風度。風神和風行都已經搞了多年，品牌和資源都有較多積累。風行自成體系，成為東風自主最強的一支；風神是東風的嫡系，資源傾斜較多。但風度沒有任何優勢，過急推動導致鄭州日産陷入泥潭。

　　根據官方公佈的數據，東風風神品牌汽車去年全年銷量為10.05萬輛，同比大增25.4%，擺脫了前幾年的窘境；按照東風風行規劃，今年目標是“必達32萬輛、衝擊37萬輛”。

　　但東風的快速增長，是以新車投放數量擴充換取的。據東風汽車相關數據，今年東風計劃投放7款SUV，包括風神AX7和AX5換代；東風風行SX6、景逸SX5、景逸SX3、小型SUV；東風風度和東風風光都有SUV投放。

　　東風技術模組化的核心方式為平臺共用，具體推進將實現“一車多款和一機(發動機)多車”。目前産品供應已經出現這種趨勢，大量的産品在多個品牌中同時上市。

　　這種模式的目的為資源整合以降低成本，但現實情況是市場上的汽車品牌已經太多，為了平臺共用而去新打造一個品牌是否合理，投入産出比有多大，值得商榷。

　　2月28日，被稱為東風一號工程的高端車型風神A9上市，打入和榮威950和紅旗H7同一區間的市場。問題是這一塊高端市場，自主品牌還沒有成功案例，銷量以個位數計算。

　　對此，東風汽車副總經理劉衛東告訴記者，東風從經濟成本等實際因素綜合考慮，沒有像紅旗轎車那樣使用全新平臺和動力總成，而是與PSA進行技術合作，與PSA即將在國內上市的高檔車共用産品平臺、共用動力總成，並在共用的神龍二廠進行生産。

　　去年是東風“十二五”規劃的收官之年，東風大自主乘用車的銷量也突破了10萬輛。竺延風上任以來，加大了對東風大自主的重視。劉衛東向記者透露，今年1月份，東風自主乘用車已經開始盈利。除了將在4月份上市的A9之外，接下來，東風還將推出AX3、AX5等産品。

　　竺延風掌管東風後強調了三個發展方向：新能源汽車、自主品牌、網際網路自動駕駛等新技術在汽車行業的應用。東風自主品牌的調整才剛剛開始。