在剛剛過去的2015年，中國新能源汽車銷量331092輛，同比大增3.4倍。面對巨大的市場前景，早在幾年前，大眾對於在中國發展新能源汽車已有謀劃。而在經歷“排放門”之後，在新能源汽車領域取得進一步發展顯得更為迫切，畢竟這看起來將是一條彌補形象的不錯路線。

　　雖尚未對外公佈詳盡的新能源汽車發展規劃，但大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團(中國)總裁(參配、圖片、詢價) 兼CEO海茲曼 接受騰訊汽車專訪時，吐露出大眾在此方面的具體舉措與目標。據透露，其將在未來3到5年內，推出15款新能源車型，並實現全領域的本土化生産。具體到銷量目標，雖未透露詳細數據，但海茲曼表態，大眾在中國新能源汽車市場的目標是不低於目前在乘用車市場所佔份額。

　　這已清晰表明大眾在這一市場力保第一的堅定態度。

　　切入爭奪戰 15款新車搶市場

　　經過幾年的政策扶持，一批企業蜂擁而至，以前所未有的熱情加入在一輪關於汽車未來的大競賽中。根據統計，2015年比亞迪新能源乘用車總銷量61722輛，超過一眾國際品牌，成為全球新能源車銷量第一。

　　在比亞迪身後，更多車企正在對炙手可熱的第一寶座虎視眈眈。如北汽新能源方面就曾公開表示：我們的目標是作行業的領導者，拿下第一的位置。而奇瑞的最高決策者尹同躍 也早早宣佈，最晚到2020年，奇瑞要成為國內新能源汽車的第一領導者……

　　“我們在中國的乘用車市場一路領先，在新能源車市場我們也希望做到一路領先。”中國新能源市場的激烈爭奪，並沒有讓大眾怯步，反而感到競爭帶來的興奮感。海茲曼明確表態，大眾在中國新能源車市場的份額，應與其乘用車在這一市場的份額類似，“至少應該是這樣的比例”。

　　以2014年數據為例，當年大眾在華銷量368萬輛，同期整個中國汽車市場銷量為2349.19萬輛，大眾佔比超六分之一。按照中國新能源汽車産業規劃，到2020年這一市場年銷量將突破200萬輛，這即是説，大眾當年銷量需超過33萬輛，才能完成海茲曼預期。

　　在這一目標面前，目前的大眾僅算剛剛進步。而海茲曼明確的知道，實現一切的前提是向市場投入更多産品。在以插電式混合動力為重點的新能源車型進口思路之下，大眾以保時捷插電式混合動力車型為開端，將陸續向中國市場引入奧迪插電式混合動力車型、大眾品牌GTE車型、高爾夫(參配、圖片、詢價) 純電動車型。

　　在此之後，大眾將拉開一個全新的新能源産品時期。據海茲曼介紹，大眾將在未來3-5年間，繼續向中國投放15款不同的新能源車型。特別是在實現插電式混合動力車型的進口之後，大眾將逐漸把重點轉向國産插電式混合動力車型之上。

　　海茲曼同時透露，首先將實現國産的車型是奧迪A6插電式混合動力版，其次是大眾品牌新的插電式混合動力車型。“在這兩款車型的基礎上，還有更多新的插電式混合動力車將本土化生産，在2020年之前我們還會實現純電動新能源車的本土生産。”

　　價格競賽 全面本土化拉開序幕

　　對於新能源汽車的普及，價格偏高是這條道路上難以跨越的攔路虎之一。針對這一問題，大眾再次祭出在中國發展的殺手锏——本土化生産。

　　“我要強調的是，大眾要實現新能源汽車全面本土化，這是我們的重要戰略，其中包括零部件和研發的國産化。”在海茲曼的這段表述中，足以看出大眾深入本土化生産的決心。

　　承諾之下，大眾的模組化平臺被認為是其開發新能源車的最大優勢。通過該平臺，大眾能夠將新能源技術應用於任何車型。其生産體系的高度靈活性，能夠實現柔性生産及共線生産，在節約成本的同時快速實現新能源車的生産。

　　“以高爾夫為例，其本身是基於MQB平臺的一款産品，不管是汽油版、插電式混合動力版還是純電動版，都可以通過這一模組化體系快速實現生産。”而在MQB平臺的基礎之上，大眾的下一個發展的方向是新的MEB生産平臺，它為純電動車型量身定制。

　　MEB平臺對於大眾而言，最突出的作用顯然並非電池運用上的靈活性，而是基於這一平臺，大眾可以生産出高達四百公里或五百公里甚至六百公里續航里程(參配、圖片、詢價) 的産品。在里程恐慌仍是主流的今天，這無疑是大眾握在手中的一大利器。

　　上述計劃並非全部，海茲曼還將在大眾新能源汽車上裝配實時監控系統，隨時反饋電池的安全性。不過，目前這一技術還面臨一些有待突破的難點，比如去實現在不同區域的監測需求。作為解決方案，大眾將積極推動統一監測標準的制定。

　　充電難待解 短期重點發展插電式混合動力

　　雖然中國正在大力推動充電設施的建設，但到目前為止，充電難問題依然是電動車車主的最大困擾，也是大眾在成為市場第一之前，一個必須解決的問題。在解決里程焦慮方面，除製造更大容量的電池外，充電設施的佈局是不可忽視的一環。

　　在海茲曼看來，探討充電問題之前，需要先思考清楚一個問題是：什麼建設方式更適合中國國情。

　　一般情況下，中國車主的車輛使用範圍僅限于市區，車主最多需要兩、三百公里里程。如果僅是這樣的需求，通過在購物商場、停車場以及居住小區建設相關充電設施，解決起來比較容易。

　　“但 有的時候，人們需要更長的旅程。”通過研究中國的汽車使用需求，海茲曼對電動車的使用場景作出了多種分析。比如在北京到上海之間，目前基本能夠做到每50 公里有一個充電設施，並在半小時左右可以將一輛電動車基本充滿，“但當遇到像十一黃金周這樣車流比較密集的時段，對充電設備來講依然是巨大的挑戰。”

　　如何解決上述問題，顯然不能僅靠大眾一家之力。在尚未找到有效的解決方案之前，大眾決定在短時間內將把工作重點放在插電式混合動力車型上。“插電式混合動力汽車對於目前來説，是最具有靈活性的一種解決方案，其對充電樁等充電設施的依賴性非常低。"

　　在被預言未下一塊蛋糕的中國新能源汽車市場，顯然大眾已經準備好入局並大幹一番的準備。它的加入能否如海茲曼的目標一樣，帶來一場市場格局的巨變，還是自主品牌仍將保持在這一市場的銷量領跑？在大眾新品與國産雙箭齊發的2016年，註定是解答這一問題至關重要的時刻。