“L60下線對我們來説並不是什麼榮耀的事情，風神都沒做出一個自己的東西來。”3月2日，風神L60下線儀式過後，一名東風風神的青年研發人員這樣對經濟觀察報記者説道，説這話時，他臉上看不出一絲興奮。而在他身後，新車下線慶典現場掌聲雷動、氣氛熱烈，東風集團的高層們正愉快地和閃亮登臺的L60合影留念。

　　L60是東風集團旗下合資公司神龍公司的首個合資自主産品，也是東風去年入股PSA後首個落地産品。這款産品是神龍公司在PSA成熟的PF2平臺上打造，官方發佈的新聞通稿中稱，L60由東風、神龍公司主導設計，PSA提供基礎平臺與技術支援；項目管理、産品研發、零部件採購及生産，主要由神龍公司負責。

　　L60與以往眾多的合資自主品牌最大不同在於，其懸挂了東風自主的“風神”品牌，並在風神渠道中銷售，而不是按照合資自主的一貫套路重新打造一個品牌，在合資公司渠道或者新建獨立渠道銷售。與此同時，東風公司和神龍公司享有在開發中得到的相應的智慧財産權。對於這款産品的到來，東風風神和神龍汽車公司高層不吝溢美之詞。

　　“L系列在未來將進一步覆蓋從C級到E級、從SUV到MPV等多個細分市場，每年推出一款全新車型。”3月2日，東風汽車公司副總經理劉衛東在下線儀式上向經濟觀察報記者表示。而東風乘用車公司總經理李春榮也對L系列充滿期待，“銷量劃歸風神，對於風神成長和品牌建立都有很大意義。”

　　但並不是所有人都對此感到興奮。“自己搞研發負擔太大，投資風險也高，東風走了一條捷徑。”對於東風時下正在力推的“大自主”戰略，北汽一位高層表示，在合資夥伴協助下拿出一兩款新車，跟具備獨立産品研發能力實際是兩回事。

　　風神頻頻“借光”

　　在借力PSA車型平臺推出L系列之前，東風自主乘用車品牌“風神”已經推出了覆蓋中低端市場的A系列和S系列産品，而新推的L系列將和風神現有的A系列形成高低互補，L系列作為東風風神品牌的高端系列，將承擔東風風神産品領先、品牌向上的重要使命。“有了這個産品，東風風神今年目標必達12萬輛，挑戰14.5萬輛。”李春榮説。

　　儘管在商用車領域一直髮展不錯，且集團銷量規模早已超過一汽，但不可否認的是，東風在自主品牌乘用車板塊上一直面臨“短板”。2011年，朱福壽履新東風汽車公司總經理之後，第一件事便是整頓自主業務，其許下“做大東風風神是發展自主品牌第一要務”承諾，並高調發佈東風“大自主”的戰略規劃。

　　但建立至今，風神的一系列産品都是來自“盟軍”的支援。比如風神A30則脫胎于標致雪鐵龍集團引以為傲的PSA 1號平臺，而首款中級車風神A60則來自日産軒逸平臺。即便是在去年推出的首款SUV車型風神AX7，也來自東風本田主力車型老款CR-V。而醞釀中的最高端旗艦車“東風一號”也是來自老款標致508的車型平臺。依靠外方的成熟平臺，風神在五年內才建立起了像樣的産品矩陣。

　　加上此次下線的風神L60，東風風神品牌旗下已經有6款産品。而為了保證風神L60的成功，神龍與風神實行産銷分離，最大限度的發揮神龍公司的合資品牌背書效應。記者獲悉，L60的整體體系按照PSA標準打造，零部件供應也是由PSA負責，而神龍來負責生産等環節，風神僅是扮演銷售的角色。

　　“這種方式可以使風神比較順利的獲得銷量上的增長。”一位跨國諮詢公司汽車行業分析師告訴經濟觀察報記者，“與其他大型汽車集團相比，東風在自主乘用車領域的確沒有太多技術和産品積澱，大量依靠外方也是沒有辦法的辦法。” 實際上，為了提升風神的品牌形象。除了L60之外，風神旗艦車“東風一號”也將在神龍工廠進行生産。而東風標致2008已經有計劃從今年4月起放在風神工廠進行生産。

　　“大自主”抄近道

　　眼下，東風“大自主”正面臨著銷量增長的巨大壓力。

　　2011年底，東風發佈了自主品牌中期事業規劃——“乾”D300計劃，總體目標是到2016年，東風總體自主品牌銷量達到300萬輛，其中，東風品牌商用車100萬輛，東風品牌乘用車100萬輛，其他自主品牌100萬輛。除此之外，東風希望其商用車能做到國內第一、世界前三，東風自主品牌乘用車穩居國內自主品牌乘用車第一陣營。

　　目前，東風“大自主”規劃將由東風風神，東風小康、東風柳汽和鄭州日産四大自主機板塊組成主要構成，此外在合資自主機板塊有東風日産啟辰，還有東風與台灣裕隆合資的東風裕隆。而到去年底，東風自主品牌總銷量為127.8萬輛，其中乘用車73.3萬輛，商用車54.5萬輛。被東風寄予厚望的嫡系自主品牌風神銷量只有區區8萬輛。

　　距離2016的最後期限還剩下兩年不到的時間，東風的大自主戰略在實際推行中可謂“鴨梨山大”。

　　但在這幾大板塊中，真正形成有競爭力的品牌不多。而在研發之上，東風的發展速度不盡如人意。直到目前，東風還沒有真正獨立的研發過一款乘用車。而自去年購買PSA的14%股權躍為PSA第一大股東，東風似乎開始找到了“感覺”——其直接以及間接控制神龍公司的股權達到57%，這使得東風借力合資帶動自主全面協同發展的道路有了新變化。

　　在東風高層看來，盡最大限度“借光”已經控股的PSA，將是實現自主突圍的新方式。

　　在公開場合，東風集團董事長徐平曾表示，PSA的技術對東風是全面開放的。而東風將根據發展的情況和PSA在全球合作競爭的情況，和PSA一起合作參與國際競爭的情況，有步驟地引入PSA的技術。這意味著PSA有望為東風的自主研發“輸血”，提升東風自主品牌的技術能力，而風神L60正是第一個落地項目。

　　除了合作研發，東風還希望通過整合研發機構直接獲得技術和團隊。神龍研發中心人士向經濟觀察報記者透露，神龍的汽車測試中心已經全面向東風開放，在研發中心上，將按照東風入股PSA時候的承諾，未來神龍的武漢研發中心、PSA亞太研發中心將與東風技術中心合併，所有技術為東風集團所用。

　　但是東風押寶的自主發展新道路實際上已經打了折扣。在風神L60上，名義上為三方聯合開發，而風神技術中心人士告訴經濟觀察報記者，L60的開發也並非如想像之中那樣美好，“整個研發過程中實際上風神技術中心這邊參與度並不高，並沒有達到東風方面預料的那種程度，我感覺這車只是為了東風的‘乾D300’計劃刷存在感。”該人士表示。

　　而此時，在研發“軟實力”上，東風與行業內領跑的幾大汽車集團的距離正在逐步拉大，甚至連以逆向開發走過發展初期的民營車企們，已經紛紛開啟了第二代甚至第三代産品研發。在“國家隊”層面，一直以大投入和大佈局聞名上汽、長安、廣汽和奇瑞等已經走入了正向開發之中，經過多年建設的研發體系開始轉變為市場競爭力，並逐步探索出了適合自身發展的自主模式。

　　“拿來”有風險

　　“東風自主的發展缺乏真正的勇氣，包括乾D300計劃，實質上都是圍繞合資企業在實行，沒有一個清晰路徑，自主陣營沒有主心骨。”一位外資汽車公司高級管理人士向記者表示，東風的做法實際上只是權宜之計。“國內走自主開發的基本都虧著，上汽、北汽，包括做得最好的長安都虧了一堆。”

　　而“借光”合資夥伴打造自主品牌這種做法，風神也並非個例。如上所述，自主品牌的發展時間少、技術少，大部分倚重合資外方，自主體系也與自身合資方大同小異。比如一汽集團在發展上，旗下的紅旗曾經使用過奧迪100的平臺製造了小紅旗，而一汽的自主轎車奔騰則是使用了馬自達的平臺。此外，包括華晨中華、廣汽傳祺在項目起步階段大都是如此。

　　整合資源造車雖可以做到高起點，但同時也面臨其他風險，比如在零部件配套上照搬合資夥伴，就可能失去議價權和控制權。這種控制權包括對品牌發展規劃、上游零部件體系的把控等。

　　“拿一個別人的平臺過來，最大的挑戰還不是技術消化，而是用了別人的平臺之後，你需要一整套搬過來，自己的品牌格調等都無從談起了，況且風神品牌定位本來就很模糊，實際上做了傀儡品牌。”上述外資汽車企業管理人士稱，“一個品牌如果沒有自己的個性和定位，將一大堆不同來源的車型平臺拼在一起，生産再多車也出不來品牌。”

　　“更大的風險還在於，長期依賴外來技術平臺‘輸血’，研發團隊只能做‘二次開發’，時間一長這等於‘自廢武功’，根本留不住真正希望做事的研發人才。”汽車産業獨立分析師夏樹告訴經濟觀察報記者，風神如果要作為一個獨立品牌運作，就不能總是亦步亦趨地跟隨“盟軍”馳援的火力方向邁進。“過去五年，風神一直在重復做同樣的一件事，拿別人現成的車型平臺做‘二次開發’。”

　　與東風相對比，同為央企的長安儘管也有依靠合資公司，但是從一開始就注重構建自己獨立的研發體系。從逸動開始，長安第二代産品推出，無一不獲得市場熱捧。去年，長安銷量超過71萬，增長37.79%，新晉為自主老大。“長安每年都拿出至少5%的利潤投入研發，而奇瑞更是大手筆，有時候超過10%。”

　　相比之下，營收遠遠高於二者的東風，在研發上的投入並不充足。直到近兩年，東風才開始追趕同行，在研發上始有大手筆的投入。