在政策利好退出之後，微車行業增長出現乏力。

　　據統計，2014年1~11月，我國微車銷量總計為164.8萬輛，同比下降13.6%，包括長安、上汽通用五菱、東風小康在內的多家企業都面臨著微車板塊銷量下滑的困境。

　　對微車用戶升級需求的持續挖掘，成為微車企業的新課題。1月15日，上汽通用五菱行政與公關關係總監韓德鴻對《每日經濟新聞》記者表示，“我們剛剛推出新車宏光V，希望這款車能夠實現在微車市場中的逆勢增長。”

　　2014年，上汽通用五菱實現了180萬輛的銷量，以宏光、宏光S為代表的乘用車産品是其銷量增長的主要推動力。2015年，上汽通用五菱將挑戰200萬輛的銷量目標，除了抓住乘用車市場的增長點外，微車市場的細分領域，也成為其重點關注的領域。

　　微客升級需求細分化

　　自2009年“汽車下鄉”刺激政策退出後，微車市場持續走低。據統計數據顯示，微客市場規模從2010年的約250萬輛不斷下跌至2014年的134萬輛左右，平均每年的同比下跌幅度都超過了10%，微車在整體汽車市場所佔份額也從2010年的10%萎縮至2014年的6%左右。

　　與此同時，包括上汽通用五菱、長安汽車、東風小康、北京汽車在內的多家主流微車企業都遭遇了銷量下滑。其中，長期排名微車銷量第一名的上汽通用五菱去年憑藉之光、榮光兩款車實現累計銷售87.3萬輛，較上一年的97萬輛下滑約10%。

　　不過，這並不代表微車市場已經沒有機會。“中國特有的經濟模式和文化下，微客市場剛需仍然很大。部分微車用戶出於傳統微車無法滿足提升的需求，已選擇了以宏光為代表的緊湊型商務車等跨界産品。”上汽通用五菱有限公司副總經理袁智軍對 《每日經濟新聞》記者表示。

　　數據顯示，去年五菱宏光全係車型累計銷售75萬輛，同比增長41.5%。

　　事實上，在五菱宏光的市場帶動下，包括長安歐諾、北汽威旺M20等産品均有意“複製”這一路線，以挖掘龐大的微車用戶升級需求。升級需求的不斷細分化，為五菱等企業加碼微客市場提供了市場支撐。

　　五菱宏光的成功在一定程度上給宏光V提供了市場方向。宏光V突破了傳統微車企業的“中置後驅”結構，採用了與宏光相同的“前置後驅”結構，在舒適性、空間性以及安全性等方面都有所提升。

　　據上汽通用五菱介紹，在成本方面，由於宏光V基於宏光這一“百萬輛”規模的産品平臺打造，因此可以共用其成本攤銷優勢，宏光V售價區間為4.28萬~5.18萬元，相較五菱榮光而言，起步價提升了2000元左右，不過仍比北汽威旺307、長安金牛星等微車産品具有價格優勢。

　　五菱淡化乘商分界線

　　有觀點指出，隨著微車産品的不斷升級，其與乘用車市場的分界線也將日趨模糊。對此，袁智軍向《每日經濟新聞》記者表示，“微客市場在日後的發展過程中，主要是在工程技術上的進一步提升，在價格上的發展空間已經很小，如果再往上升級，我們也有乘用車産品。”

　　這種趨勢在銷量上已有體現。據官方最新數據顯示，2014年上汽通用五菱全年共計銷售新車180.6萬輛，其中，以五菱宏光、寶駿730、寶駿630、寶駿610以及寶駿樂馳構築的“家用車”陣營，去年累計銷量為93.2萬輛，在上汽通用五菱整體銷量中佔比達到52%，相較于2013年的40%左右提升了約12個百分點。

　　此前，上汽通用五菱對於旗下五菱和寶駿兩個品牌作出了較為明確地劃分，其中寶駿主攻乘用，五菱負責商用。不過，隨著微客用戶升級需求不斷釋放，上汽通用五菱相關人士認為，以宏光、宏光S為代表的車型推向市場後，這類産品宜商宜家，簡單的車型用途劃分方式不再適用於現在的市場需求。

　　因此，上汽通用五菱對旗下的産品重新作出梳理，將五菱宏光、宏光S、寶駿610以及寶駿730等産品組合在一起，歸為 “家用車”，這部分産品可以放在兩個渠道中銷售。

　　由此，新的産品歸類方式淡化了乘用和商用之間的用途區別，也引發市場對未來五菱和寶駿品牌産品走向的疑惑。

　　對此，韓德鴻認為，在歐美等發達國家，在城鄉地帶已形成了“皮卡文化”，“中國也需要找尋屬於我們城鄉居民群眾的汽車文化”。在他看來，類似于皮卡無法用簡單的商用或乘用界定，未來或許以五菱宏光為代表的 “七座車”將會成為這一群體消費的代表性産品。