新華網北京5月5日電（記者 姜俊吉）在近期召開的2016中國汽車論壇上，全國政協副主席、科技部部長萬鋼介紹了電動汽車在中國的研究、發展及今後的展望。萬鋼指出，在今後五年當中還要努力把電池能量密度再提高一倍，把製造成本再降低50%。電驅動的基礎部件也是“十三五”要做的重要工作，比如電子器件、電磁干擾的研究、防護安全等。

　　 中國汽車的發展是中國産業發展的驕傲，也是中國汽車産業的挑戰。2013年，中國汽車保有量超過一億三千七百萬輛，而中國石油的消耗總量達到五億兩千萬噸，其中3.1億噸是進口的。與此同時，中國的城市的污染也越來越嚴重。萬鋼認為，在這個方面汽車工業應該做出貢獻，一億三千萬輛折合每十人一輛汽車，在德國現在每十人七輛，在美國是八輛，甚至快要到九輛，也就是説人民生活當中對於汽車的需求很明顯。但是，我們提供什麼樣的汽車，怎麼樣能夠使到我們走上一個産業、環境、能源協調發展的過程，走向這個方向，這是我們現在所應該討論的。這是次汽車工業的機遇，也是中國汽車的挑戰，抓住機遇，贏得挑戰，我們發展方向仍然會朝氣蓬勃。

　　 調整能源結構 保障汽車能源供給

　　 萬鋼介紹，中國政府高度重視能源結構的調整，中國在風電、太陽能等各方面都出臺一系列政策，在加強基礎研究、增強産業發展的同時，還建立了世界上最大的風廣儲輸示範工程，使間歇式的變成持續的發電。2015年，中國風電累計裝機量129GW，光伏累計裝機量43GW，風電和光伏發電量222.5TWh，這些均排在全球第一。但是如果按照中國在巴黎峰會上的承諾，也就是説到2030年非化石能源要佔到能源總量的20%，為了達到這一目標，我們還需要把這些“世界第一”再翻上兩倍，這就是我們的挑戰和機遇。萬鋼估計，就現在中國運作50萬輛電動汽車的情況看，使用的電量不到風、光發電總量的3%。在萬鋼看來，能源結構的變化為中國汽車的發展、為汽車能源的供給提供了保障。

　　 從世界各國對於汽車能耗法規變化的情況看，能耗在快速地降低。按照中國政府的要求，在2020年大概達到4.5L和5L之間，新能源要達到4.5L以下，中國每年需要下降的量跟世界各國相比還是相當大。與此同時，歐6排放的實施，北京現在是京6排放，尚存差距。中國的汽車産業還要在能源消耗和排放方面做出巨大的努力。

　　 在測試環節，歐洲已經從整靜態的測試、整動態測試變成高動態測試，日本新的測試條件已經從12個加速和12個減速，增加到26個加速和26個減速。中國政府也委託了中國汽車技術中心研究測試相應的演變。測試方法改變了，特別是加速頻率增加，振蕩強度大，工況時間加速了。新能源汽車使用電機驅動，怠速停機，自動能量回收，具有節能減排的先天優勢。無論能源、環保、汽車産業自身發展，都指向新能源的發展道路。

　　 “三縱三橫” 中國發展新能源汽車技術路線圖

　　 十幾年前研究新能源汽車的時候，就把純電動、混合動力、燃料電池做成了一個規劃，為未來的發展確定了關鍵技術和關鍵總成，以及關鍵的車型動力系統。我們把動力系統稱為由電池和管理系統，電機和驅動系統，多能源系統組成的主要核心技術，以及混合動力發動機、燃料電池發動機，這些關鍵技術在三條技術路線上得到了一個關鍵技術的排列，就是我們所説的“三縱三橫”的排列。

　　 從現在來看，混合動力正在從過去重度混合向插電式、增程式的發展，發電機將變成發電系統。燃料電池也出現了兩個方向，一個用燃料電池作為主動力，另外一個用燃料電池作為增程式電電混合動力源，這三條路線最終就變成一個由電機驅動，由發電和儲電系統組成的技術路線，它的發展能夠集中最大的力量攻克最關鍵的技術，作為政府還要加強基礎設施、科研激勵、標準檢測、法律法規推廣等等的應用。

　　 在這樣的系統下，最重視的是基礎研究。電動汽車最重要的是動力蓄電池，在科學研究方面，從基礎開始，研究交換膜交換機理、奈米技術的應用、整個電池失效原理以及溫度場分佈上做了巨大努力，對電池成組技術和控制技術也進行了投入。正是這些投入支撐了中國動力電池的發展，2015年與2011年相比，電池單位能源密度提高了一倍。同時，製造成本降低了50%。今後會加強對基礎技術的研究，在發展過程當中不斷凝練科學問題，找出科學解決方法，解決共性關鍵技術問題。

　　 萬鋼提出，在今後五年當中還要努力把電池單位能量密度再提高一倍，把製造成本再降低50%。達到300瓦斯以上，成本降到一元以下，新能源車就具備更強的市場競爭能力。

　　 驅動電機方面，根據不同階段攻克不同的關鍵技術。比如説啟停式發電機，現在基本作為系列投入。混合動力的發電機，特別是大客車上進行了很好的推廣。尤其最近一些對於雙電機驅動的發展，更加接近了人們的需求。電驅動最大特點就是零轉速有最大扭矩，這對啟動加速很好，但是對二次加速存在一定的困難。所以有的企業開發了雙電機的直驅系統，無論低速大扭矩，還是二次加速都有變化。

　　 萬鋼毫不掩飾地説：“我們在電驅動的基礎部件上還有短板，比如電力電子器件、電磁干擾的研究、防護安全等等都要繼續加強，這是我們在十三五期間要做的重要工作。”

　　 電動汽車時代還要不要發動機？

　　 萬鋼認為，我們非但需要，而且要加強這方面的研究。小型、輕量、電子化將成為發動機的未來，很長一段時間我們還需要專項增程式，也需要專用發動機，在這個方面我們應該有更大努力。通過比如混合動力、渦輪增壓降低發動機的排量和尺寸，這為電機增加了佈置的空間，在長距離方面又發揮電機更大的作用。發動機和電機的配合是很重要的形式，增程式的是有發電機，這個發電機怎麼跟上電池的反應速度？這就需要使動力更加順暢。經過專家的討論清潔、高效、小型、輕型將是發動機的趨勢。

　　 這樣情況下中國企業也研發了插電式混合動力，最低要求是50公里，大多數中國汽車産業用了70公里或者75公里，這是由於我們多年來對4000多輛電動汽車進行了多年觀測下來，得到結論大概75%汽車是行駛50公里以下，90%汽車是在75公里以下。如果能夠每天充電，90%以上插電式可以用純電動，在市區達到零排放，這是我們今後要發展的方向。

　　 中國品牌汽車也涌現出一些很好的産品，比如北汽、比亞迪、江淮的新能源車，這些汽車現在越來越多受到了消費者的歡迎。主要是在性價比上具有很大的優勢，當然我們在高端車型上還要努力。

　　 燃料電池也在走入市場，與純電動汽車相比，燃料電池可能市場化的路徑要長一些，要多一些等待。從2003年開發第一輛燃料電池後，一直在持續不斷地進行研究，先是高校組織開發，逐漸進入企業。去年，上汽完成了燃料電池汽車在中國從南到北，從低到高，一直到青藏高原的試車，燃料電池汽車也在逐步走向市場。現在插電式混合動力汽車還有一些排放，將來可以用燃料電池補短板，我們又融合了這些技術在一個發展方向，使創新的投入能夠更加集中，更加高效。

　　 在談到電動汽車安全性上時，萬鋼認為，安全是電動車發展最關鍵的因素，應該在這方面下很大工夫。電池安全上，整組安全上，佈置的安全上，意外情況下，都要保證電動汽車的安全。另外，網際網路時代安全保障應該是最新的技術，就是全程實時控制。所有的公交場都做了全時全控制，也就是説，所有的公交車運作過程當中，每一個電池都被監控者，如果一旦有過熱就自動報警，這樣才能真正保障安全。只有這樣，才能夠在新時代下保障汽車行駛高度的安全。

　　 另一個發展就是電動汽車、智慧電網、車網的融合，電動汽車不單作為儲能終端，它甚至可以在能源網際網路、車聯網、資訊互聯當中相互交融。這樣就為新的商業模式提供更好的供給。比如分時租賃，出門就可以知道身邊有什麼樣的車可以租，停車也可以實時找到電動汽車，包括充電的位置。這些也是“十三五”規劃當中要進行綜合研究，已經逐步進入了綜合交通系統。

　　 支援新能源汽車開發的國際化

　　 從中國新能源汽車産量增長中看到，新能源汽車的發展採用了公交運作，再逐步進入家庭運作的方式。2011年的時候新能源車不到5000輛，一直到2014年才85000輛，當時覺得50萬輛指標很難達到。但是去年就達到37萬多輛。但是這裡有一點告訴我們，新能源汽車推廣不僅是研發的事，汽車製造商的事，更多是全社會的支援。對於新能源汽車取消搖號，取消限行，保證優先停車，能夠給予政策發力，全面創新，才能夠真正地使新能源汽車産業發展起來。

　　 2015年底全球電動車産量超過145萬輛，2008-2014年全球EVI16個成員國都加大了對新能源車的投入。“今年巴黎氣候峰會我有幸參加了能源使命的聯合行動計劃，我們將和20多個國家一起為在今後的五年當中，加倍清潔能源方面的投入。所以這個將也是作為我們電動汽車，新能源汽車也是今後在能源使命當中研發的一個重點。”萬鋼説。

　　 同時，中國在新能源汽車的研發方面進行了國際合作，成立了中國和德國電動汽車研究中心，也有中國和美國的清潔汽車聯盟。最大特點就是所謂“2+2”模式，中方和外方産學研的結合體形成促進基礎研究、政策研究等方面共同發力。

　　 “我很高興能看到中國汽車企業和國際汽車企業正在融合，去年我花了點時間親自駕駛戴姆勒賓士和比亞迪聯合開發的汽車，這樣的聯合研發的汽車同樣得到了所有的政策優惠，我們一再説的中國新能源汽車是開放的，在中國市場上都會一視同仁，同等對待，從這個角度上説起來我們更加支援新能源汽車開發的國際化。”萬鋼表示。

　　 作為産業發展今後仍然有很大的挑戰，核心技術研發還需要持續深入，在電池、電機、基礎研究、核心技術、共性技術的發展上要繼續加強。整車能力，整合能力，特別是安全性還需要我們利用新的技術，新的形態來對它提升。

　　 新能源汽車産業和市場的需求十分旺盛，要牢牢把握住汽車電動化、輕量化和智慧化發展方向，不斷創新汽車市場的商業模式。電動汽車在中國是一個有希望的、有光輝前程的朝陽産業，是承載著責任與使命的産業，也是今後科技創新的重點。